Major M. C. Thygesen, der er motorsagkyndig ved Gardehusarregimentet, gennemgår i denne artikel en række problemer i forbindelse med eftersyn- og vedligeholdelsestjenesten og fremsætter forslag til en forbedring af denne tjeneste.
I vore militære tidsskrifter af forskellig art beskæftiger man sig nu og da med problemer i forbindelse med eftersyns- og vedligeholdelsestjenesten.
Det, man normalt beskæftiger sig med, er spørgsmålet om, hvorledes eftersyns- og vedligeholdelsestjenesten kan gøres bedre og mere effektiv.
Bag de problemer, der nævnes, er det, som om den kendsgerning skjuler sig, at man egentlig ikke er helt tilfreds med materiellets vedligeholdelsestilstand, og at det kniber lidt med at få system og hverdag til at passe sammen. Der synes specielt at være problemer i forbindelse med eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste på køretøjerne.
Da jeg selv er af den formening, at et og andet kan gøres bedre og nemmere, vil jeg i det følgende meddele nogle erfaringer og tanker eftersyns- og vedligeholdelsestjenesten vedrørende.
V edligeholdelsestilstanden.
Først vil det være rimeligt at forsøge at klarlægge, om vedligeholdelsestilstanden på hærens køretøjer er af en sådan standard, at de stillede krav kan honoreres.
Til den ende kunne det være interessant at sammenligne hærens køretøjer med køretøjer i andre værn, andre hære eller andre institutioner. Dette tjener dog næppe noget formål i denne forbindelse, idet for mange forhold og de stillede krav er for forskellige.
Det mest relevante vil være at se på de rapporter, der af forskellige myndigheder udarbejdes om vedligeholdelsestilstanden på hærens køretøjer. Alle, der har set sådanne rapporter, må indrømme, at man normalt får det indtryk, at ikke alt er som det skulle være.
Nu er rapporter en farlig ting. Meget afhænger af, hvem der skriver dem, og lige så meget af hvem der læser dem, eller skal vi sige tolker dem. Der kan i og for sig godt være nævnt flere »uregelmæssigheder«, uden at disse har nogen egentlig indflydelse på køretøjets brugbarhed. Når dette er sagt, så må det nok også siges, at selv om man ser bort fra rapporternes »spidse« bemærkninger, så er der en del fejl, der før diverse inspektioner, altså i hverdagen, burde have været rettet.
Disse fejl er som oftest de, der går under fællesbetegnelsen »brugerfejl«, altså fejl som man med henvisning til hærens eksisterende vedligeholdelsessystem med rimelighed kunne have forventet rettet ved kørerens eller besætningens foranstaltning.
Teoretiske og praktiske krav.
Før jeg går videre, vil jeg pege på en interessant erfaring, som de fleste chefer har gjort.
Hvis vi et øjeblik ser på de krav, vi gennem eftersyns- og vedligeholdelsestjenesten ønsker opfyldt, så synes disse krav at kunne deles op i to kategorier:
1. De teoretiske krav, altså de krav, der stilles til køretøjets tilstand under eftersyn og inspektioner af forskellig art.
2. De praktiske krav, altså de krav, der stilles til køretøjernes brugbarhed under alarmeringer og øvelser.
Som tidligere nævnt er »de teoretiske krav« sjældent helt opfyldt, medens »de praktiske krav« normalt synes at være opfyldt, idet så godt som alle køretøjer, der ikke kan betragtes som nedslidte, gennemfører mindre og større øvelser uden væsentlige problemer.
Denne erfaring kan nok give stof til eftertanke, thi hvad er årsagen eller årsagerne, for der er formentlig flere?
Mon ikke en af årsagerne er, at brugeren forud for og under større øvelser eller perioder med megen kørsel kan se formålet med en tilbundsgående eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste, og at håndværkerpersonellet under de samme forhold virkelig får tid til at koncentrere sig om deres egentlige opgave.
Materiel, personel, system.
Når det nu i perioder kan lade sig gøre at holde køretøjernes vedligeholdelsestilstand på et sådant plan, at de stillede krav kan honoreres, hvorfor kan det så ikke lade sig gøre til stadighed?
Er det fordi materiellets almindelige tilstand er så ringe, at det tidsmæssigt ikke er muligt til enhver tid at have materiellet 100% i orden?
Er det personellet, der ikke er dygtigt og arbejdsomt nok?
Eller er der noget galt med det system, vi anvender?
Naturligvis findes der både lij ulkøre tøjsmateriel og bæltekøretøjsmateriel, der er nyere og derfor nemmere at vedligeholde, end det materiel hæren i øjeblikket råder over, men materiellet er ikke unormalt vanskeligt, og det tjener intet formål at henfalde til ønskedrømme. Det materiel, vi har, er det, der skal vedligeholdes.
Hvad personellet angår, så må det vel indrømmes, at der efter 2. verdenskrig er sket en ændring i indstillingen til »det at arbejde«. Man finder sjældent den gamle primitive glæde ved blot at bestille noget. Personellet vil gerne have en forklaring på, hvorfor arbejdet skal udføres, og hvorfor det skal udføres på en bestemt måde, og personellet »reagerer surt«, hvis man ikke kan overbevise det om fordelene ved et system, de selv synes er dårligt. Indstillingen til arbejde, mål og midler har ændret sig, og det må accepteres, men det vil vist være farligt at drage den slutning, at personellets kvalitet er blevet ringere. Hvad mængden af personel angår, kan man vist rolig sige, at skjorten overalt er for kort. Dette skyldes ikke blot, at der i perioder er adskillige huller i dækningsstyrkens fredstidsorganisation, men også at stampersonellet i kortere eller længere tid er fraværende på civile --turser. Dette kan naturligvis ikke undgå at få indflydelse på eftersyns- cg vedligeholdelsestjeneste.
Såvel materiel som personel giver altså vanskeligheder, men de forhold, der skaber vanskelighederne, har hæren ikke rigtig nogen indflydelse på, og søgelyset må da rettes mod den tredie faktor, systemet, og her er er nok et eller andet, man med rimelighed kan ændre i et forsøg på at gøre eftersyns- og vedligeholdelsestjenesten enklere og mere effektiv, og i et forsøg på til stadighed at hedde køretøjernes vedligeholdelsestilstand passende høj.
Formål med eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste.
Lad os først se lidt på formålet med eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste.
Hovedformålet må vel være, at materiellet til enhver tid holdes i krigsbrugbar stand. Der må naturligvis her ses bort fra visse perioder, hvor der på materiellet udføres større reparationer m. v.
Hvis alle kæfter uden begrænsning kunne anvendes til at holde køretøjerne i krigsbrugbar stand, så var problemet ret enkelt, men der er unægtelig en del hensyn at tage. Da riget normalt fattes penge, må man søge at nå målet inden for rimelige økonomiske rammer, og da normaltilstanden lykkeligvis er fred, må færdselssikkerheden til stadighed tilgodeses.
Krav til eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste.
Når vi sigter mod at holde køretøjerne krigsbrugbare og i færdselssikkerhedsmæssig god stand, hvilke krav må vi da stille til et eftersyns- og vedligeholdelsessystem.
Systemet skal sikre
- at køretøjet til rette tid forsynes med de nødvendige driv- og smøremidler.
- at køretøjet i fredstid færdselssikkerhedsmæssigt opfylder de derfor givne bestemmelser.
- at evt. fejl erkendes.
- at erkendte fejl registreres.
- at registrerede fejl udbedres.
- at køretøjer, der af en eller anden grund ikke bør repareres, tages ud af drift.
- at opgaverne og ansvaret fordeles rimeligt mellem bruger og øvrige, der har opgaver i forbindelse med eftersyns- og vedligeholdelsestjenesten.
Når jeg skriver, at systemet skal sikre, at ovennævnte krav tilgodeses, så mener jeg dermed, at det af systemet klart skal fremgå, hvem der har ansvaret for hvad. Det er jo ikke blot køreren eller brugeren, der har et ansvar. Alle, der deltager i eftersyns- og vedligeholdelsestjenesten, har et ansvar.
Af andre krav til systemet må nævnes, at det skal være simpelt og smidigt, således at det let kan tilpasses hverdagens forskellige forhold, og således at det uden væsentlige ændringer kan anvendes både under feltforhold og under fredsforhold.
Hvad det sidste krav angår, er det min opfattelse, at eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste under fredsforhold bør gennemføres så rationelt som muligt under anvendelse af de bedst tænkelige hjælpemidler, også selv om disse hjælpemidler ikke kan anvendes under feltforhold.
Som »betaling« for denne rationalisering skal det pålægges afdelinger og underafdelinger at øve feltmæssig eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste, og her må »børste, spartel, klud og pind« tages i anvendelse.
Det i øjeblikket anvendte system.
Spørgsmålet er nu, om det i øjeblikket anvendte system opfylder de stillede krav.
Erfaringerne synes at vise, at man stort set når de ønskede mål, men heller ikke mere, og det er mit indtryk, at det er for besværligt og for tidsrøvende at nå målet.
Systemet synes da også at have visse svagheder.
Det anvendte system synes at fungere bedst, såfremt underafdelingen kan holde eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste samlet under næstkom- manderendes eller garagemesterens kommando. Denne form for eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste er i mange underafdelinger ikke mere gennemførlig.
I det anvendte system er endvidere eftersyn med forskelligt sigte (færdselssikkerhed, driftsikkerhed, rengøring, smøring og optælling) blandet sammen, hvilket medfører, at det er vanskeligt at placere ansvaret på kører, øvrige besætningsmedlemmer, vogn- eller skytskommandør, mekaniker, delingsfører og garagemester. Dette medfører igen, at ansvaret ofte havner hos køreren, selv om det i virkeligheden skulle have været placeret et andet 3ted.
Som jeg tidligere har nævnt, er det min opfattelse, at man hurtigere og nemmere kan nå et tilsvarende resultat ved at ændre systemet. Der finder i øjeblikket en vis overlapning sted. Ved at undgå denne, kan der spares tid. Den nævnte overlapning fremkommer ved, at eftersyn på 1., 2. og 3. echelons niveau er ved >at falde over hinanden«, og grunden er ganske enkelt den, at det antal km, der køres, ikke giver plads til de foreskrevne eftersyn.
I forbindelse med årseftersyn/15.000 km-eftersyn kan der formentlig også spares tid, såfremt disse eftersyn blev foretaget udfra en regel om, at man ikke bør skille noget ad for at finde ud af, hvorfor det fungerer så godt. Jeg er ikke helt sikker på, hvordan FAG-21-15/3 skal tolkes, men jeg ved, at man mange steder bruger megen tid og mange penge på udskiftning af endnu brugelige dele.
Når der tales om overlapning bør den motorsagkyndige også nævnes. Den motorsagkyndige tilstræber at se samtlige køretøjer efter en gang hver 3. måned. Under disse eftersyn lægges vægten naturligvis på det færdselssikkerhedsmæssige, men da den motorforvaltende myndighed (regimentet) naturligvis er interesseret i at få et indtryk af vedligeholdelsestilstanden i al almindelighed, så har disse færdselssikkerhedsmæs- sige eftersyn mange steder udviklet sig til et ret gennemgribende eftersyn på samtlige køretøjer. Disse eftersyn skønnes at være af overordentlig stor betydning, spørgsmålet er kun, livor ofte de skal holdes. Dette må naturligvis afhænge af, hvordan eftersynssystemet iøvrigt er opbygget, men som det system, vi i dag anvender, er opbygget, er det et spørgsmål, om der er plads til et kontrollerende eftersyn hver 3. måned. Måske kunne det være af interesse at nævne, at der i Civilforsvarsstyrelsens Tekniske Meddelelse. Gr. D-4, nr. 3, side 7, § 11 står følgende:
»Statens motorkøretøjer skal underkastes syn mindst een gang årligt, og iøvrigt, når det anses for nødvendigt.«
En af hovedankerne mod det system, der i øjeblikket anvendes, er, at det er for udbygget eller for indviklet, når det tages i betragtning, hvor meget eller hvor lidt der køres i løbet af et år. Lad os da se på, hvor meget der køres, og livor meget der skal kunne køres.
Hvor meget der køres i fredstid lader sig let fastslå, idet rådighedsbeløbene fastlægger en nogenlunde fast ramme for det antal km, der må køres. Uden at gå for meget i detaljer kan det vel fastslås, at hærens køretøjer, alt afhængig af type, funktion m. v., tilbagelægger mellem 500 og 2500 km om året.
Hvor meget der vil blive kørt i krigstid, skal der straks noget mere fantasi til at forestille sig. Det afhænger bl. a. af, hvilke opgaver den til enhver tid siddende regering har tiltænkt hæren, men det vil vel næppe være realistisk at tænke sig, at der vil blive kæmpet på dansk område i årevis.
Disse tal og tanker kunne pege mod, at eftersyns- og vedligeholdelses- systemet ikke gøres for indviklet, men på den anden side skal systemet tilsikre, at køretøjerne er tip-top i orden, den dag de for alvor skal anvendes.
En anden kendsgerning, der taler for et simpelt system er, at den tekniske udvikling bevirker, at køretøjerne teknisk bliver mere og mere komplicerede, men at de samtidig bliver nemmere og nemmere at efterse for brugeren.
Skal eller kan eftersynssystemet simplificeres, så må køretøjskontrolbogen naturligvis tages med. Jeg tror, at man ved at skubbe og trække lidt i olieskifte- og smøreterminerne kunne nå frem til et samlet »serviceeftersyn«, evt. i forbindelse med et større driftseftersyn.
Forslag til nyt system.
Som jeg tidligere har nævnt, må den danske hær, på grund af de særlige krav der stilles, sikkert have sit eget eftersyns- og vedligeholdelsessystem. Det bør imidlertid ikke hindre, at man studerer andre hæres, andre værns og andre institutioners systemer, for der vil givet være inspiration at hente.
Uden at have haft tid eller lejlighed til at studere fremmede systemer skal jeg tillade mig at stille et forslag til et nyt eftersyns- og vedligeholdelsessystem.
Eftersynene deles op i følgende typer:
1. Brugereftersyn A (Kørselseftersyn).
2. Brugereftersyn B (Serviceeftersyn).
3. Brugereftersyn C (Værktøj og tilbehør).
4. Særlige eftersyn.
5. Echeloneftersyn (2. ech.)
6. Værkstedseftersyn (3. ech.)
7. Hovedeftersyn og genopbygning (4.-5. ech.)
8. Kontroleftersyn.
ad. 1. Brugereftersyn A skal koncentreres om færdselssikkerhed, driftsikkerhed og beredskab.
Eftersynet skal erstatte:
Starteftersyn (dagligt)
Holdteftersyn (dagligt)
Beredskabseftersyn (dagligt)
Drifteftersyn (dagligt)
»De tolv eftersyn« og andre ugentlige eftersyn.
»Inspektion K« og andre månedlige eftersyn.
For hver køretøjstype skal der altså kun være et, lad mig kalde det kørselseftersyn.
ad. 2. Brugereftersyn B skal koncentreres om rengøring, smøring og olieskifte samt eftersyn af kølevæske, akkumulatorer, luftfiltre, ildslukkere og lygteindstilling. Eftersynet skal erstatte alle tidligere serviceprægede eftersyn, herunder eftersyn efter udskiftning af hovedkomponenter og efter genopbygning (50 - 250 - 100 miles). Eftersynet skal opdeles således, at det kan holdes delvis. Det er min tanke, at smøring, olieskifte m. v. skal foretages i forbindelse med eftersyn ved 2. og 3. eclielon.
Det ville være ønskeligt, om de nævnte servicearbejder kunne udføres på en af regimentet drevet servicestation. ad. 3. Brugereftersyn C omfatter ganske enkelt eftersyn og optælling af værktøj og tilbehør.
ad. 4. Dette er ikke et, men mange eftersyn. Hvor mange tør jeg slet ikke sige. Fælles for dem alle er, at de kun skal gennemføres umiddelbart før og efter, at man med køretøjet skal udføre eller har udført en eller anden handling. Jeg kan eksempelvis nævne:
a. Eftersyn før vadning.
b. Eftersyn efter vadning.
c. Eftersyn før skydning.
d. Eftersyn efter skydning.
e. Eftersyn i forbindelse med klargøring til kamp.
f. Eftersyn i beredskabsområdet efter kamp.
g. Eftersyn før konservering.
h. Eftersyn efter konservering.
Der findes givet flere af disse »handlingseftersyn«, der alle falder uden for den daglige eftersyns- og vedligeholdelsestjeneste. ad. 5. Da det er min opfattelse, at ikke mekanikeruddannet personels eftersyn kun kan være et supplement til specialistens, til mekanikerens eftersyn, er det meget afgørende, at håndværkerpersonellet ved vedligeholdelsessystemets opbygning virkelig får mulighed for at øve den indflydelse dets uddannelse berettiger det til. For mig er det noget helt afgørende, at samtlige køretøjer med passende intervaller passerer en mekaniker.
Jeg kunne derfor tænke mig, at 2. echelon efterså samtlige hjulkøretøjer en gang om året og samtlige bæltekøretøjer en gang hvert halve år. Eftersynet skulle for hjulkøretøjer gennemføres efter de samme retningslinier som angivet i 1500 km-eftersynet og for bæltetøretøjemes vedkommende efter samme retningslinier som angivet i »Inspektion K«. Før eller i forbindelse med echelons- eftersynet gennemføres et serviceeftersyn. ad. 6. Værkstedseftersynet gennemføres ved 3. echelon, således at hjulkøretøjerne også her efterses en gang om året og bæltekøretøjerne en gang hvert halve år. Disse eftersyn skal naturligvis koordineres med eftersynene ved 2. echelon, således at samtlige hjulkøretøjer efterses af en mekaniker mindst to gange om året og bæltekøretøjerne mindst fire gange om året.
Eftersynene på værkstedet skal for hjulkøretøjerne gennemføres som angivet for det årlige eftersyn, for bæltekøretøjerne som angivet for l^-årlige eftersyn.
Såfremt eclieloneme skal kunne nå at gennemføre de her nævnte eftersyn, må de gennemføres som gennemgribende inspektioner, hvilket vil sige, at der ikke foretages unødige adskillelser og udskiftninger af reservedele. Kun de fejl, der erkendes i forbindelse med driftskontrollen, skal rettes. Dette vil naturligvis medføre, at værkstedet ikke kan yde fuld garanti for f. eks. motorens og bremsesystemets mekaniske tilstand. Det kan dog ved eftersynet konstateres, at motoren går tilfredsstillende, og at køretøjet bremser tilfredsstillende, hvilket skønnes at være det primære.
ad. 7. Efter hovedeftersyn og genopbygning skal der naturligvis ydes fuld garanti for køretøjets og samtlige komponenters mekaniske tilstand, men der er også her tale om eftersyn af en helt anden karakter.
ad. 8. Hvad kontroleftersynene angår skal jeg blot pege på, at den motorsagkyndiges eftersyn, hvis det forestående system indføres, formentlig kan indskrænke sig til en uanmeldt inspektion ved hver underafdeling hvert y2 år.
Ovennævnte forslag er en af mange muligheder. Hvad eftersynene hedder, og hvorledes de opdeles, er i det store og hele uden betydning. Det afgørende er, at systemet er simpelt og effektivt, at ansvaret kan placeres, og at systemet passer til hverdagen, hvordan denne så end måtte være.
M. C. Thygesen
