Af oberstløjtnant Søren W. Andersen, Chef for Flyvestation Skrydstrup.
Udviklingen af Flyvevåbnets lufttransportkapacitet frem mod C-130J
Efter jordskælvet i Bam i Iran 26. december 2003 kunne Flyvevåbnet ikke transportere Beredskabsstyrelsens bidrag til området med C‐130, og man måtte chartre kommerciel lufttransport. Da Tsunamien hærgede Asien præcis et år senere, deltog Flyvevåbnet i nødhjælpsarbejdet med en C‐130J, der fløj missioner i Malaysia og Indonesien. Det første blev kritiseret, og det andet rost, men forskellen er et meget præcist billede af, hvad Flyvevåbnets store løftekapacitet er ‐ og navnlig ikke er ‐ beregnet til. Opgaven i Bam var strategisk lufttransport til et område, der ikke udgjorde nogen trussel, og derfor ikke noget, Flyvevåbnet er dimensioneret til, selv om sådanne opgaver naturligvis løses, når omstændighederne er til det. Opgaven i Asien var taktisk lufttransport i et område, hvor adgangen til lufthavnene var besværlig, hvilket netop er nøgleområdet for Flyvevåbnets Expeditionary lufttransportkapacitet. Denne artikel handler om taktisk lufttransport, og beskriver, hvad Flyvevåbnets C‐130 kapacitet er bedst anvendt til, og hvordan den bliver indsat. Anvendelse af EH‐101 helikoptere i transportrollen beskrives i en anden artikel. Strategisk lufttransport er det at løfte hele enheder eller hele kapaciteter fra et sted til et andet, mens taktisk lufttransport er at løfte ting internt i et operationsområde, eller enkeltgenstande eller personer ind i et operationsområde. Dette er en let forenklet definition, men tilpasset denne artikel, der handler om hvorfor lande som Danmark har valgt at satse på selv at have fly, der løser den taktiske opgave, og dels købe sig til udførelse af de strategiske lufttransportopgaver, dels løse disse i Alliancesammenhæng1. I et mere operativt perspektiv refererer ordet ”taktisk” ofte til det at flyve i et ugæstfrit område. Dette er som oftest taktisk lufttransport, om end sådan flyvning kan være af strategisk natur. Det er opgaven og ikke platformen, der bestemmer hvad der er hvad, og det giver i det lys ikke mening at tale om taktiske versus strategiske fly, men betegnelserne er alligevel ofte hæftet til størrelsen af fly, og anvendes for enkelthedens skyld også i denne artikel.
Begrebet ”ugæstfrit område” betyder et miljø, hvor flyvning eller landing er truet af andet end de iboende farer, der er ved flyvning, f.eks. vejret. Begrebet dækker naturlige trusler så som arktisk flyvning eller primitive landingspladser såvel som menneskelige trusler som f.eks. luftværnsartilleri. For at kunne operere i et sådant miljø kræves særlig udrustning, udstyr, procedurer, regler, uddannelse m.v.
Udvikling af taktisk flyvning i C-130 H
Taktisk lufttransport i Flyvevåbnets regi har i mange år handlet om at flytte enkelt genstande eller små enheder. Særligt flyvningerne i Grønland har over årene udviklet og modnet kapaciteten. Ud over at være verdens største ø er Grønland også et af naturens mest ugæstfrie områder. Bortset fra kystlinierne er øen dækket af is og er ubeboet. Kun få steder er egnede til anlæg af flyvepladser, og vejret er uforudsigeligt, blæsende og koldt. Visse områder kan ikke nås om vinteren, hvor det meste af øen er indhyllet i mørke. Grønland er dansk myndighedsområde, og Flyvevåbnet har opereret rutinemæssigt siden 1920’erne. Adskillige flytyper har været anvendt, og de mest velegnede har været Consolidated Catalina og C‐130H Herkules. Catalinaen var særligt egnet fordi den kunne lande på vandet, som alle bebyggelser naturligt ligger nær ved, og C‐130H Herkules fordi den er bygget solidt og kan lande på korte landingsbaner, der ikke nødvendigvis er asfaltbelagte, og ikke mindst, for dens lastekapacitet. Grønland har i mange år været ”hjemmebanen” for Flyvevåbnets transporteskadrille 721. Jordbaserede lufttrusler er en anden form for ugæstfrit miljø. C‐130 flyet er vidt udbredt i verdens krigs‐ og konflikt zoner, eller andre steder, hvor fly ikke er velkomne. Flyvevåbnet har sporadisk deltaget i operationer i Congo i 60’erne, Cambodja i 1970’erne, Nigeria og Sudan i 80’erne. Med konflikterne i eks‐Jugoslavien er sådanne operationer blevet mere almindelige, og Flyvevåbnet har udviklet erfaring og doktriner for operationer i sådanne ugæstfrie miljøer. For at kunne flyve taktisk lufttransport lægger Flyvevåbnet vægt på udrustning, uddannelse og træning, og udvikling af koncept for sådan flyvning. Efterhånden som man har opnået erfaring og der er udviklet relevante systemer og udstyr, er C‐130H flyet blevet udrustet med en bred vifte af selvbeskyttelsesudstyr til både fly, last og besætning. Flyets elektroniske selvbeskyttelse (EW) består af advarsel om målfølgeradarer og indkommende missiler, og chaff, flares og jamming til afbøjning af missiler. Besætningen beskyttes af armering i flyet, fragmentationsveste, samt faldskærme på visse missioner. Besætningsuddannelsen indeholder foruden teknisk og taktisk anvendelse af selvbeskyttelsesudstyret også USAF taktiske kurser, Combat Search and Rescue (CSAR) og Red Flag / Maple Flag øvelser. Doktrinen for dansk taktisk lufttransport ved indgangen til OEF var at indsætte enkelte fly på korte, enkelte missioner. Selve flyvningerne blev udført ”single‐ship” (frem for i større formationer), med fuldt funktionsdygtigt og operativt selvbeskyttelsesudstyr, og missions specifikke procedurer for flyvning (SPINS).
Juleturen
Med stolte traditioner fra flyvning i Grønland i bagagen samt viden og frisk erfaring med flyets kapaciteter fra Balkan operationerne deltog en dansk C‐ 130H i de tidlige faser af Operation Enduring Freedom i perioden 21. – 25. december 2001. Selv om gennemførelsen af missionen var en succes, kan den bedst beskrives som måden, det ikke skal gøres på. Jægerkorpsets fact finding team skulle transporteres til Kandahar i december 2001. Missionen var indledningsvis planlagt til at udgå fra Bahrain, hvorfra der skulle flyves til Kandahar i Afghanistan, videre til Pakistan for at tanke, og tilbage til Bahrain. På en enkelt dag var dette i yderkanten af hvad de daværende retningslinier for besætningstjenestetid tillod under normale forhold2. Besætningen var suppleret med teknisk personel og en forbindelsesofficer til turen ind i Afghanistan. Med to dages transit fra Bahrain til Danmark var der planlagt en 5 dages mission fra 18. – 23. december. Da US CENTCOM manglede taktisk ”intra theater” airlift i området, blev Danmark anmodet om at forlænge missionen, og efter at flyet havde forladt Danmark blev det koordineret, at fly og besætning efter kommandooverdragelse kunne støtte operationerne i Afghanistan i 5 dage. Den første mission blev ændret til at ende i Camp Rhino, der var en interimistisk US Marine Corps base ved et øde fort med en faststampet landingsbane midt i ørkenen syd for Kandahar. Missionen blev i første omgang udsat en dag, da den oprindeligt var planlagt som en dagslysmission, og der kun blev tilladt natoperationer. På selve dagen blev missionen forsinket adskillige timer pga. problemer med koordination. Afsætningen af Jægerkorpset i Kandahar gik godt. Den sidste landing på Camp Rhino i kampzonen var en natlanding på en mørkelagt grusbane, hvor flyets landingslys blev tændt i 50 meters højde efter en arbejdsdag på over 22 timer.
Camp Rhino viste sig ubrugelig som base på grund af udrustning og mangel på fuel og service til flyet, og der blev skaffet plads på en anden base i området. Herfra fløj det danske C‐130 fly OEF missioner de næste 4 nætter indtil flyet tidligt om morgenen den 26. december landede i Bahrain. På missionen blev der fløjet med gods og personel mellem baser i det sydlige Afghanistan og kystbyerne i det sydlige Pakistan. Sand imod sit væsen returnerede Herkules’en til Danmark den 28. december i en forrygende snestorm, 11 dage efter den tog af sted på en 5‐ dages mission. Det var den jul. Missionen var en overvældende succes, mest på grund af den indsats besætningen og den involverede stab lagde for dagen, flyets gode stærke egenskaber, og rent held. Den mest værdifulde erfaring var, at dette ikke var måden at gøre det på: Der var ingen logistisk støtte. Ingen ekstra besætning. De vigtige EW systemer havde ingen redundans. Flyet var stærkt og rummeligt nok til alle missionens facetter, men manglede Night Vision (NVG) udstyr. Og selv om det lyder besnærende, kan besætningstjeneste ikke ukritisk blot forlænges i et kampmiljø. Kommando‐ og kontrol af en enkelt mission i en kampzone kan ikke køres fra flere forskellige hovedkvarterer.
Manas OEF missionen
Flyvevåbnet vendte tilbage til OEF februar – september 2002 med en C‐130H og et Air Movement and Control Element (lufthavnseskadrille). Bidraget havde base på Manas lufthavn i Kirgisistan, 1500 km. fra Afghanistan. Med juleturen i frisk erindring, var fokus for detachementet på støtte og logistik. Flyvevåbnet havde kun ringe erfaring på dette område. Konceptet for indsættelse havde været NATO‐standard baser med indkvartering og støtte. Manas kunne med god ret kaldes ”semi‐bare‐base” og bød på udfordringer, der i flere tilfælde forhindrede operationer. Problemer med indkvartering og forplejning blev overvundet, men tekniske fejl og især fejl på EW systemer tog indledningsvis urimelig lang tid at reparere. Det varme og tørre miljø gav uvante vilkår for personellet. Afstandene i området betød lange flyvninger, og i adskillige tilfælde måtte missionerne tilpasses af hensyn til de daværende besætningstjenesteregler. Men det grundlæggende koncept med at deployere flyet til missionsområdet frem for at flyve fra hjemmebasen var godt. Besætning og støttepersonel kan fokusere på missionen. Hver enkelt mission er fuldt forberedt, og vedligeholdelse inklusiv periodiske eftersyn af flyet på den deployerede lokation er forsvarligt og rationelt. En væsentlig operativ erfaring var, at mængden af gods i et missionsområde er vanskeligt at optimere. Regulariteten af flyvningerne et område som Afghanistan er mere vigtig end mængden af gods, der kan medbringes. Tit var der kun ganske lidt, der skulle flyttes, og ofte blev der fløjet tomt til og fra Afghanistan, hvor kun de interne ture blev udnyttet. I et enkelt tilfælde var den eneste last nogle pizzaer til en øde base i området. For det meste blev der dog fløjet almindelige forsyninger til styrkerne i området. Om end konceptet for deployering stadigt er under udvikling blev denne mission gennemført både professionelt og succesfuldt. Konceptet for denne form for lufttransport er sundt, og det blev bekræftet at der altid kræves et up‐ to‐date fly og besætning, og at regulariteten i sådant et operationsområde er afgørende. Hvor mange besætninger, der deltager afhænger f.eks. af hvor fleksibelt der planlægges. Linien gennem tiden med erfaringer fra Grønland, Balkan operationer, Juleturen og Manas deployeringen udgør i dag rygraden i tilmeldingen af Flyvevåbnets nye C‐130J‐30 til NATO HRF, og danner grundlag for den kommende indsættelse af C‐130J i ISAF i Kabul.
Lufttransport i ugæstfrie områder
Militær lufttransport adskiller sig fra kommerciel lufttransport i evnen til at operere i forskellige ugæstfrie områder. Missioner dikteres af nødvendighed frem for af kommercielle interesser. Mange sådanne missioner kan naturligvis løses kommercielt, men adskillige kræver særlige kapaciteter, der normalt ikke findes på det civile marked. Standarder og procedurer varierer fra land til land og fra firma til firma, og hvad er ugæstfrit for nogle kan være dagligdag for andre. Bortset fra naturens trusler kommer de mest betydende trusler i dag fra håndvåben, Anti Aircraft Artillery (AAA) og mandbårne jord‐til‐luft missiler. Militære fly påkalder sig oftest mest opmærksomhed og er derved mest truede, men i Irak er der set angreb mod både militære og civile fly. En nation og et firma må fastsætte hvilke standarder, der gælder for sådanne operationer og forberede sine fly og besætninger i henhold til dette. F.eks. har SAS en lille specialiseret gruppe af besætninger til flyvning i Nordnorge. Selskaber, der opererer regulært i f.eks. Baghdad, kan vælge at flyve uden EW på baggrund af lokalkendskab og accept af trussel. Flyvevåbnet følger NATO og koalition standarder for beskyttelse i trusselsmiljøer. Det betyder at flyene optimalt set skal have opdateret EW, fysisk beskyttelse af fly og besætning, fremover også NVG, sikrede radioer og moderne navigationsudstyr. Fly uden sådan udrustning bør ikke flyve i ugæstfrie områder med mindre gennemførelse af missionen er så vital, at den øgede risiko er acceptabel. Selv om lufttransportkunderne finder Challengeren mere komfortabel, accepterer man fuldt ud at man må udstå nogle timer i lastrummet på en Herkules for at komme mere sikkert til f.eks. Baghdad.
Både store og mellemstore fly har sådanne kapaciteter. Men det er kun visse store strategiske transporter, der kræver store, beskyttede fly. For de mere almindelige transporter er kommercielle ubeskyttede fly ofte mere økonomiske. Det betyder, at selv om landenes militær, og især NATO har brug for store fly som C‐5 eller C‐17 til strategiske løft, vælger mange lande naturligt at anskaffe mindre fly som C‐130 til de taktiske missioner, og bruge kommerciel lufttransport til strategiske flyvninger. Årsagen er at det gods, der rent faktisk kræver at blive transporteret i ugæstfrie områder ofte er let eller småt i en given mission. Godsmængder inden for et missionsområde er for små til at gøre store fly økonomisk effektive i et miljø, hvor regularitet er vigtigere end løftekapacitet. Et fly som C‐17 er besnærende, men Flyvevåbnet ville aldrig kunne flyve det rentabelt alene.
C-130J-30 flyet
Flyvevåbnet har valgt C‐130J‐30 som den næste generation taktisk lufttransport. Erfaringerne fra Nordatlanten, Forsvarets daglige behov for lufttransport, samt støtten til internationale operationer peger på et fly, hvis størrelse, lastekapacitet, alsidighed og beskyttelse der svarer til, hvad C‐130J tilbyder. Flyvevåbnet har valgt den forlængede version af flyet, der giver større lastevolumen, samt ”Enhanced Cargo System”, der letter lastning og losning, og udvidet EW udstyret, så det bl.a. er kompatibelt med, hvad F‐16 anvender. Flyet kan ikke lufttankes. Der er normalt kun en besætning om bord på flyet, hvilket sætter grænsen for længden af missionerne. Missionsudrustning indbefatter let Kevlar beklædning i cockpit og ved dørene i lastrummet. Passagersæder på armerede paletter eller Kevlar tæpper langs de almindelige sæder i siden beskytter passagerer. Besætningen benytter fragmentationsvest. Der medbringes ikke faldskærm. Radioer, identifikations‐ og navigationsudstyr opfylder krav i alle kendte NATO og koalition operationer. Den elektroniske selvbeskyttelse omfatter missil‐ og radar advarsels system samt chaff, flares og en aktiv jammer til afbøjning af missiler. Flyet er allerede indsat i områder med visse kendte kategorier af trusler. Systemet er dog stadig under udvikling og afprøvning. Bl.a. integrationen mellem de forskellige advarselssystemer og navigationssystemet udvikles fort‐ sat. NVG er ved at blive implementeret, og senere kommer aktiv jamming af infrarødt styrede våben. Lastrummet er den væsentligste egenskab ved et transportfly. Enhanced Cargo System tillader effektiv og præcis drop fra luften, hurtig afsætning af gods på jorden såvel som letter normal last og losning af flyet. Præcisionsstyring af airdrop er under udvikling og forekommer meget lovende fremadrettet. Sådan præcision antyder, at airdrop kan blive sikrere, hurtigere og mere økonomisk, og kan udvikle sig til at være mere effektiv end landing i både militære og humanitære operationer.
Flyvevåbnets C-130J missioner
I august 2005 deployerer Flyvevåbnet en C‐130J til Kabul for at støtte den NATO ledede International Stabilization Force Afghanistan, ISAF. Flyet er nu med få undtagelser fuldt implementeret og besætningerne er klar. Airdrop kapaciteten er endnu ikke til stede, men den er ikke nødvendig i missionen. Selv om Afghanistan er mere fredelig i dag end i 2002, kræves der som udgangspunkt fortsat den EW, som flyet har. Flyet flyver alene, beskyttet af EW systemer, udkig fra flyet og uforudsigelighed i anflyvninger og manøvrer. Missionen ligger i hjertet af, hvad C‐130J i Flyvevåbnet er beregnet til, deployeret i en Expeditionary Air Force operation. I lastrummet vil man transportere soldater, forsyninger, vand, VIP eller for den sags skyld pizza. En stor kunde vil være Special Forces på afsides steder. Flyet vil lande på store pladser som Kabul og Baghram, men også på små grusbaner i afsides områder. Der vil kunne leveres gods dag og nat, afsat med motorerne i gang eller stoppede. Med eller uden lys. Alt sammen fra en deployeret base, hvor der også vil foregå reparationer og planlagte eftersyn af flyet. Mens der er et C‐130J fly i Afghanistan vil de to tilbageværende C‐130J fly fortsætte med at løse de hjemlige lufttransportopgaver. Dette kunne f.eks. en ”rutinemæssig” forsyningsflyvning til Basra. Denne flyvning er en 3 dages mission. Der forlægges til en base i middelhavsområdet, hvor besætning og fly konfigureres og bevæbnes til en en‐dags Irak flyvning. Et større jet transportfly kunne formodentlig gøre denne mission på 1‐2 dage, men ingen sådanne fly har både den beskyttelse og den alsidighed i gods og missioner, som gør C‐130J økonomisk at operere. Alternativt kunne dette være en en tur til Grønland med en sneplov og fire hunde.
Afrunding
Taktisk lufttransport adskiller sig fra strategisk ved at der ydes regularitet i flyvningerne i ugæstfrie områder. Mellemstore transportfly med taktisk kapacitet løser på økonomisk og effektiv måde de forskellige både rutinemæssige og komplekse lufttransportbehov, en lille nation har. Det at kunne transportere store mængder gods og personel over store afstande er bestemt nødvendigt, men små nationer eller koalitioner kan vanskeligt gøre dette rentabelt i det langt mere nødvendige taktiske scenario. Flyvning i ugæstfrie områder kræver særlige kapaciteter af besætning og fly. Vejrbestandighed og navigationskapacitet er ICAO standard, og inden for NATO sættes standarder for kommunikation og selvbeskyttelsesudstyr. Der kan dog stadig være forskelle mellem lande og inden for koalitioner. Grundlæggende er det dog, at hver nation eller firma skal afgøre, hvilken form for beskyttelse kræves for personel og materiel, og at man anskaffer og anvender denne beskyttelse. Taktisk lufttransport i Flyvevåbnet har udviklet sig over mange år. Fra den selvtillid, det giver at tage livtag med nogle af klodens geografisk mest ugæstfrie områder i Nordatlanten, til at flyve rutinemæssigt på Balkan, i Afghanistan og i Irak over for trusler der omfatter primitive landingsbaner, missiler og kanoner. Alt sammen med det formål at flyve nødvendige flyvninger med passagerer gods, der ikke kan undværes. Erfaringen har bekræftet konceptet med et enligt beskyttet fly, der flyves af en veluddannet besætning. C‐130H har været rygraden i denne udvikling, og er nu erstattet af et nyt fly, der sikrer at Flyvevåbnet fortsat er i forreste linie af udviklingen og er i stand til at møde alle nuværende og kommende kendte krav. Flyvevåbnet har i C‐130J‐30 en fuldt kapabel og troværdig lufttransportkapacitet for Danmark og for NATO.
Fodnoter
1 Danmark deltager som en del af Praque Capabilities Commitment i et multinationalt NATO projekt vedr. tilvejebringelse af strategisk lufttransport.
2 Flyvertaktisk Kommando har primo 2005 udgivet nye besætningstjeneste‐ regler, der dels muliggør tidsmæssigt længere flyvninger under ”normale forhold”, dels præciserer at retningslinierne automatisk sættes ud af kraft når opgavens vigtighed (”den militære nødvendighed”) betinger dette2. I disse situationer planlægges respektive missioners gennemførelse ud fra en samlet vurdering af de forskellige faktorer, der påvirker missionens gennemførelse.
