Af J. A. Bertzow, Kaptajn u. a. T.
Den Opmarch til en Kamp i Østasien, som allerede i nogle Aar har fundet Sted, og ved hvilken de to store Statsmagter, Sovjetunionen og Japan, kappes om at opnaa militær-strategisk Overlegenhed, har naturligvis ogsaa hertillands fundet enkelte interesserede Iagttagere, som søger at faa et Overblik over Situationen og over de to Parters Chancer i en eventuel Kamp. En Undersøgelse af Magtfaktorerne (alias Krigspotentialet) er imidlertid vanskelig, da det alment tilgængelige Kildemateriale er meget mangelfuldt, og en Bedømmelse af Forholdene maa derfor delvis hvile paa skønsmæssig Vurdering. Nedenstaaende Orientering bygger paa det Materiale, som kan faas i de københavnske Biblioteker, og som Tema for Diskussionen tages følgende Slutningsbemærkninger af en Artikkel i et københavnsk Dagblad1) : „Naar Rusland opgiver den nordmanshuriske (østkinesiske) Jernbane, vil Kystlandet med Vladivostok før eller senere ogsaa tilfalde Japan. Det er i alle Tilfælde vanskeligt at forsvare militært og uden Banen fra Mashuria over Harbin er det prisgivet.“ Til en Prøvelse af denne Bedømmelse fremføres i det følgende nogle Holdepunkter:
A. Elementer af Sovjetunionens Militær geografi. Karakteristisk for Sovjetunionens militærgeografiske Forhold er dets enorme Udstrækning som sammenhængende Landomraade langs geografiske Breddecirkler, Omraadets Skæring af en Række naturlige Vandhindringer med Hovedretninger Nord—Syd, samt Nord- og Sydgrænsernes relativt beskyttede Beliggenhed. Disse geografiske Forhold giver Sovjetunionen Mulighed for at unddrage sig afgørende militære Nederlag og ved intensiv Udnyttelse af de i dets Omraade tilstedeværende Ressourcer at forhale Fredsslutning med en sejrrig Modstander. Allerede denne rent defensive Fordel maa influere paa
Angrebsplaner og Fredsbetingelser hos Sovjetunionens politiske Modstandere, da disse maa tage en langvarig Krigs materielle Svækkelse med i sine Overvejelser. General v. Falkenhayn, Tysklands anden Overgeneral under Verdenskrigen, anfører2) til Støtte for den før Krigen udarbejdede tyske Krigsplan for en Tofrontskrig, hvorved Afgørelsen skulde søges i Vest, at Russernes næsten ubegrænsede Mulighed til vilkaarligt længe at unddrage sig en uomstødelig Vaabenafgørelse gav intet Haab om at blive færdig med dem, førend Fjenden i Vest havde opnaaet et afgørende Resultat eller dog forstærket sig saa meget, at der kun blev ringe Udsigt til en tysk Afgørelse paa denne Front. Militærforfattere3), der har behandlet den russisk-japanske Krig 1904—1905, mener, at Russerne trods sine militære Nederlag var i strategisk Ligevægt med Japanerne ved Krigens Ophør i Efteraaret 1905, og at Japanernes Eftergivenhed under Fredsforhandlingerne kan forklares ved deres Erkendelse af egne Kræfters Utilstrækkelighed til Overvindelse af Russernes Modstandskraft. General Kuropatkin, der i Begyndelsen af Krigen i Manshuriet førte Kommandoen over de russiske Felttropper, bedømmer den militære Stilling i 1905 endnu gunstigere og mener, at Rusland sluttede en forhastet Fred, idet den russiske Hær ved Fredsslutningen helt igennem var rustet til at fortsætte Kampen, medens Japanerne var begyndt at vise Tegn paa Krigstræthed4).
1) Bei'l. Tid. 13/6 1933: „Det fjerne Østen og Kampen om Asien".
2) v. Falkenhayn: Die Oberste Heeresleitung 1914— 1916, Berl. 1920.
3) Se f. Eks. Löffler: Die Russisch-Japanische Krieg, Berlin 1905.
4) Kuropatkin: Memoiren, Berlin 1909.
banernes Ydeevne og Retning omkring de Krigsskuepladser, hvor Massehære kan komme til at optræde, og for Sovjetunionens Magtudfoldelse i det Fjerne-Østen er særligt det Transsibiriske Jembaneanlæg en Faktor af afgørende Betydning. En Bedømmelse af Sovjetunionens militær-strategiske Stilling i Østasien maa derfor først og fremmest hvile paa en Vurdering af de nuværende og for den nærmeste Fremtid planlagte Jernbaneanlæg i Sibirien og Fjerne-Østen. Den Transsibiriske Jernbane (ogsaa kaldet den sibiriske Magistrale) er opbygget5) i flere Afsnit og Tempi, hvis Hoveddata er følgende:
Fra Vestsiibiriens Hovedstad, Novosibirsk, til Vladivostok bliver Jernbanelængden over Khabarovsk ca. 5990 km, og mellem samme Endestationer ad den nordmanshuriske Jernbane bliver Længden ca. 5090 km eller ca. 900 km forkortet. Den vestsibiriske Banestrækning, Tsheljabinsk—Novosibirsk, forløber overvejende i fladt Land, og en retlinet Føring er kun ved Omgaaelse af Sumpe og Søer fraveget. Stærke Stigninger eller Krumninger forekommer derfor ikke, 56 pCt. ligger i Niveau, og 92 pCt. er retlinet, men Anlæget og Driften blev besværliggjort ved Mangelen paa brugbart Vand, idet de stærkt kalkholdige Søer ikke kunde benyttes, og det blev nødvendigt at anlægge artesiske Brønde, hvis Vand dog ogsaa behøvede Rensning med Soda.
5) Archiv fü r Eisenbahnwesen, 1906: Baugeschichte und Bauausführung der Grossen Sibirischen Eisenbahn. Von Bredt. Archiv fü r Eisenbahnwesen, 1921: B eitrag zur Geschichte der A m urbahn. Von Bruno Simmersbach.
6) Mysovaja—K arym skaja: 820 km.
7) Nikolsk—Vladivostok: 113 km.
Ved Driftens Aabning fandtes paa denne Banestrækning 4 Jernbroer med Stenpiller og 261 Træbjælkebroer samt 348) Stationer med Maximumsinterval 53,34 'km. Den midtsibiriske Banestrækning, Novosibirsk—Irkutsk, løber paa ca. en Fjerdedel gennem Bjerg- og Højland, hvori Udløbere fra det sibiriske Altai og de Sajanske Bjerge danner 7 Vandskel, og Linien fik derfor en Del stærke Stigninger og Krumninger samt talrige Broer. Da Driften blev aabnet, fandtes paa denne Banestrækning 21 Jembroer, hvoraf 11 med over 128 m Spændvidde, 15 Broer paa Stenpiller med Træoverbygning og 794 smaa Træbroer. Stationsantallet var 66 med Maximumsinterval 48 km, og der forekom paa retlinede Strækninger, som udgjorde 70 pCt. af hele Længden, Stigninger paa 1:57,48 (ca. 17,4 % 0), og i Bjerglandet forekom Krumningsradier paa 256,03 m. Anlæget af den midtsibiriske Jernbane var stødt paa store tekniske Vanskeligheder, men endnu større viste Vanskelighederne sig ved Anlægene længere østpaa. Til Bajkalbanen, der forløber i det bjergfulde Terrain sønden om Bajkalsøen mellem Stationerne Bajkal og Mysovaja, maatte der anlægges 210 Gennemgange, Overførsler og Broer, hvoraf 32 er dobbeltsporede Tunneller paa indtil 800 m og ialt ca. 10 km Længde. Indtil denne Banestrækning blev færdig, førtes Trafikken mellem dens Endestationer over Bajkalsøen ved Hjælp af Færger eller Isbaner. Den transbajkalske Banestrækning, Mysovaja—Srjetensk, følger Floddale udenfor de to Vandskel, som den overskrider. Mangelen paa tilforladelige Oplysninger om stedlige Forhold forøgede ved dette Anlæg de tekniske Vanskeligheder, som Linieføringen gennem snævre, stærkt snoede Dale tildels med lodret stigende Flodbredder frembød. Banen maatte anlægges i mange Slyngninger med smaa Krumningsradier, og der forekom tillige Stigninger paa indtil 17,4 % 0, hvor 3 Lokomotiver for hvert Tog i Almindelighed var nødvendige. Paa hele Strækningen fandtes ved Driftens Aabning 34 Stationer med Maximumsinterval 60,82 km. Ved Stationen Karymskaja forgrener Transbajkaliens Baner sig. Den sydlige Gren, Karymskaja—Manshurija, der fortsætter gennem manshurisk Omraade til Stationen Pogranitshnaja og derfra er forbundet med Nikolsk paa Ussuribanen, blev anlagt paa et Tidspunkt, da Ruslands Interessesfære omfattede hele Manshuriet og skyldes aabenbart politiske og militære Hensyn.
8) 38 Vandstationer.
I Sammenligning med den midtsibiriske og den transbajkalske Bane frembød hverken Ussuribanen, Khabarovsk—Vladivostok, eller den nordmanshuriske Bane overordentlige tekniske Vanskeligheder. Ussuribanen passerer fire Vandskel og mange Floder og Bække, som fra Kystbjergene, Sikhota-Alin, strømmer med stærkt Fald til Ussuri. Ved Driftens Aabning havde denne Bane 71 Jemibroer, hvoraf 4 over 100 m og 6 over 50 m lange, samt 138 Træbroer, hvorimellem 1 paa 256 m og 1 paa 170,7 m, og Banen holdt en Maximumsstigning af 8 °/00 undtagen paa en kort Strækning, hvor den gik op til 15 % oVed Anlæget af den nordmanshuriske Bane var allerede et Erfaringsmateriale fra de sibiriske Banestrækninger forhaanden, og nogle af Hovedfejlene ved disse kunde undgaas. I Stedet for de lette 24,25 kg/m Skinner, som i Begyndelsen af Skinnelægningen i Sibirien var blevet anvendt paa store Strækninger, og som havde vist ringe Holdbarhed, blev de tunge 32,25 kg/m Skinner straks anvendt til den manshuriske Bane, og Linien blev ført saaledes, at Godstog paa indtil 80 Aksler (40 Vogne) kunde passere hele Strækninger uden Deling selv paa den ugunstigste Aarstid, medens enkelte Strækninger af de sibiriske Baner kun tillod Trafik med 32-akslede Godstog.
Da den russisk-japanske Krig udbrød i Foraaret 1904, var Bajkalbanen ikke færdig, og den sibiriske og dermed sammenhængende nordmanshuriske Bane var iøvrigt kun en svag, enkeltsporet Bane med altfor faa Vigespor og Vandstationer, og dens Befordringsevne for gennemgaaende Transporter var begrænset til 4 Tog i hver Retning pr. Døgn, men Udvidelse og Forstærkning af Banen begyndte allerede under denne Krig, og ved dens Ophør var Banens Befordringsevne steget til 14 Togpar pr. Døgn. Skønt General Kuropatkin anerkender9) Banens Paalidelighed ved de militære Transporter, tillægger han dog dens ringe Befordringsevne største Delen af Skylden for Russernes Uheld i Manshuriet, og han bemærker f. Eks., at hvis Russerne i Begyndelsen af Krigen havde raadet over otte Par Militærtog i Døgnet og havde haft Mulighed for hurtigt at forhøje dette Antal til tolv Par i Døgnet, saa havde de ved Liaoyang og ved Mukden haft en dobbelt saa stor Hær, og Udgangen af disse Kampe havde været en anden. General Kuropatkins Krav om uopholdelig Udbygning af den Transsiibiriske Jernbane til en dobbeltsporet Bane med en Kapacitet af 48 Togpar i Døgnet samt Anlæg af Amurbanen paa russisk Territorium var for Størstedelen gennemført, da Verdenskrigen udbrød i 1914. Den første Transsibiriske Jernbane er blevet ombygget og gjort dobbeltsporet mellem Omsk og Karymskaja, og Amurbanen, Kujenga—Khabarovsk, er fuldført med en tilsigtet Kapacitet paa 20 Togpar pr. Døgn som Maximum i Krigstilfælde, ligesom den af strategiske Hensyn er blevet anlagt i Afstande paa 20 til 120 km nord for Amurfloden.
9) Memoiren, f. Eks. Side 133 foroven og Side 135 forneden.
Den Transsibiriske Jernbane er et Storværk, som har krævet enorme Anspændelser af aandelig og legemlig Arbejdskraft hos sine Grundlæggere, og den er et Bevis for, at Russerne magter store tekniske Opgaver. For at erholde et Skøn over denne Jernbanes Ydedygtighed kan man betragte et Afsnit: Novosibirsk—Khabarovsk og antage, at Befordringsevnen paa Strækningen Novosibirsk—Karymskaja er 48 Togpar pr. Døgn og paa Strækningen Karymskaja—Khabarovsk er 20 Togpar pr. Døgn, samt at den gennemsnitlige Kørehastighed er 20 km10) i Timen og den gennemsnitlige Toglængde 85 Vogne. Kørselsvarigheden bliver da paa førstnævnte Strækning ca. 3000 / 20 = 150 timer eller 6 1/4 Døgn og paa sidstnævnte Strækning ca. 2200 / 20 = 111 Timer eller 4 1/2 Døgn, altsaa paa begge Strækninger tilsammen ca. 10 3/4 Døgn. Fra Moskva til Novosibirsk er Jernbanelængden over Sverdlovsk (tidligere kaldet Jekaterinburg) ca. 3348 km, der med den nævnte Kørehastighed kan tilbagelægges i ca. 7 Døgn, og Kørselsvarigheden fra Moskva til Khabarovsk vilde blive ca. 18 Døgn; men bortset fra Kørselsvarighed tør man antage, at Jernbanerne øst for Novosibirsk er bestemmende for Hastigheden, hvormed en Koncentration i det Fjeme-Østen af en Troppestyrke fra MoskvaRegionen kan foregaa, da Jernbanerne vest for Novosibirsk formentligt har den største Kapacitet. Paa det her fremsatte Grundlag kan man endvidere antage, at der til samtidig Troppekoncentration i det mellemste Amurland og det østlige Transbajkalien passerer 40 Par Militærtog pr. Døgn mellem Novosibirsk og Karymskaja, og at de 15 Togpar heraf besørger Militærtransporterne mellem Novosibirsk og Khabarovsk, samt endvidere at en Skyttedivision med Train og Fourage for Transporten gennem Sibirien lægger Beslag paa rundt regnet 50 Militærtog11).
10) Archiv fu r Eisenbahnwesen, 1928: Die Fahrgeschwindigkeit der Personenziige in Russiand.
11) I „Memoiren" regner General Kuropatkin med 100 M ilitærtog til T ransport af et russisk Armékorps, der før Verdenskrigen havde 2 Skyttedivisioner å 16 Batailloner.
Med 15 Militærtog pr. Døgn vilde i saa Fald en Skyttedivision behøve 50 / 15 = 10 3/4 = ca. 14 Døgn fra Afgangen af dens første Echelon fra Novosibirsk til Ankomsten af dens sidste Echelon til Khabarovsk, og en tilsvarende Beregning for en Skyttedivision, der skal udlades i Karymskaja, giver 50 / 25 + 6 1/4 = 8 1/4 Døgn Hvis Troppetransporterne fortsattes regelmæssigt paa denne Maade, saa kunde ca. hver 3’ Dag en ny Division samles ved Khabarovsk og hver 2’ Dag en ny Division samles ved Karymskaja. Om Sovjetunionens Jernbanemateriel og Jernbanepersonale i Øjeblikket formaar at gennemføre saa hurtige Troppekoncentrationer i Fjeme-Østen, er det næppe muligt at faa paalidelige Oplysninger om. I „Ny Militär Tidskrift“ Nr. 5/1934 omtaler svensk Oberstløjtnant Rydeberg et Foredrag af norsk Premierløjtnant Bjørn Christofersen, der skal være kommet til det Resultat, at man kun kan regne med 8 Militærtog pr. Døgn i hver Retning paa den mere end 9000 km lange Jernbane mellem Moskva og Vladivostok, og at Russerne ved Troppetransport fra Moskva kun hver 18’ Dag kan koncentrere en ny Division i Vladivostok, hvortil Transportvarigheden er beregnet til ca. 40 Døgn. Dette Resultat svarer til en gennemsnitlig Kørehastighed paa ca. 10 km i Timen for Militærtog gennem Sibirien og et Behov af ca. 150 Militærtog pr. Division. Ogsaa General Kuropatkin angiver en Varighed af 40 Dage1-) for de lavere Chargers Rejse fra Rusland til FjerneØsten, og Kørehastigheden ved Militærtransporter gennem Sibirien skulde altsaa ikke være forbedret siden den russisk-japanske Krig trods den Transsibiriske Jernbanes Ombygning. Til Sammenligning kan iøvrigt følgende Udtalelse af General Kuropatkin13) tjene: „Havde vi f. Eks. raadet over fem Militærtog indenfor 24 Timer, saa havde det været muligt allerede paa 20 Dage at befordre et Armékorps tilligemed Fourage etc. til Krigsskuepladsen, hvorved vi f. Eks. havde forstærket vore Tropper med ca. 25,000 Bajonetter. Men i samme Periode havde vi ved udelukkende Overføring af Erstatninger kunnet tilbringe 90—100,000 Mand (uden Train, Artilleri og Rytteri).“
12) „Memoiren" Side 251.
13) „Memoiren", Side 505.
Denne Udtalelse maa forstaas saaledes, at med 5 Par Militærtog pr. Døgn kunde en ny Division samles i Manshuriet ca. hver 10’ Dag, og i Overensstemmelse hermed er Oberstløjtnant Rydebergs Bemærkning til Premierløjtnant Bjørn Christofersens Beregning, at med 8 Togpar pr. Døgn burde en Division kunne udlades ca. hver 6 ’Dag. Den ringe Befordringsevne, som Premierløjtnant Bjørn Christof ersen vil gøre gældende for den Transsibiriske Jernbane, maa formentlig være begrundet med Sovjetunionens Mangel paa rullende Jernbanemateriel og kan da betragtes som en akut Svaghed. Af det Transsibiriske Jembaneanlæg bestemmes direkte en anden Hovedfaktor i den strategiske Stilling, nemlig den tiltagende Kolonisation af Sovjetunionens østasiatiske Grænseomraader. De betydeligste europæiske Kolonister i russisk Asien var i Aarhundreder militært organiserede Kosaksamfund, som i økonomisk Henseende ikke naaede ud over et primitivt Landbrug. Jernbanen er Forudsætningen for en moderne Udvikling af Vareproduktion og Vareomsætning og dermed for en europæisk Civilisations Trivsel i det Fjerne-Østen. Nærværende skematiske Kort, der er kopieret efter et Kort i en russisk Encyklopædi14), viser Befolkningstætheden 1926 i Sibirien og Befolkningens Gruppering omkring den Transsibiriske Jernbane. Langs denne udvikles Byerne med stor Hurtighed, hvilket eksempelvis er belyst nedenfor, men endnu er det koloniserede Bælte øst for Bajkal-Sø tyndt befolket. I Forbindelse hermed melder sig det strategisk vigtige Spørgsmaal, om Landbruget i Sovjetunionens østasiatiske Grænseomraader kan ventes udviklet i den nærmeste Fremtid til en Produktionsgrad, der kan dække Behovet af Fødemidler saavel til den lokale Befolkning som til en Millionhær og derved aflaste den Transsibiriske Jernbane. Den Øverstkommanderende over det Fjeme-Østens Specialarmé, Marskal Blücher, skal ifølge „Rigasche Rundschau“1^) have betegnet Problemet at skaffe en egen Madbasis for Hæren i det Fjerne-Østen som et Spørgsmaal om Liv og Død, og han har saaledes gjort opmærksom paa, at Tilførslerne af Hærens Fornødenheder under en Krig i Fjerne-Østen endnu ikke er fuldstændigt sikret. Af nedenstaaende Indbyggertal for enkelte af Sibiriens Byer ses det hurtige Tempo, hvormed Indvandringen i Nutiden foregaar.
14) Sibirskaja Sovjetskaja Entziklopedija, Novosibirsk 1929—1931— 1933.
15) Se „Norsk Militært Tidsskrift", 1934, Side 636/637.
