Ved en betragtning af krigsførelsens historie støder man atter og atter, som udslaggivende faktorer, på problemerne: besiddelse af resourser og opretholdelse af forsyningslinierne.
Hvadenten man betragter krigsførelsen fra den i militær styrke overlegnes eller fra den underlegnes side, så gælder det gamle ord: „Uden mad og drikke duer helten ikke“. Hvadenten der for en knusning af fjendens kampkraft eller en udmatning af hans fortsatte kampvilje tilstræbes opbygning og fremføring af slagkraften eller en opretholdelse af modstandsevnen, så indgår transportproblemet for eller senere i forsyningsbilledet og dermed i kampevnen.
Med vort århundredes tekniske udvikling af krigsmidlerne, med automatiseringen, mekaniseringen, med kravet om styrkernes øgede bevægelighed er det imidlertid ikke blot „helten“, men også materiellet, krigsmidlerne og det kørende materiel, der ved behovet for „mad og drikke“ i form af ammunition, reservedele, drivmidler etc. gør den militære forsyningstjeneste til en dominerende faktor i krigsførelsen. Dertil kommer, at den totale krig bar tillagt produktionsapparatet og hjemmefronten, „den civile front“, og dermed også dennes forsyningsproblemer en betydelig større vægt i krigsførelsen end tidligere.
For Danmarks vedkommende turde det vel være unødvendigt at påpege, at såvel de nationale geografiske forhold som forbindelsesvejene til omverdenen motiverer de søværts transportmuligheder tildelt særlig opmærksomhed.
Hvor fristende det end kunne være, skal der dog ikke lier foretages en udredning af åbne søvejes betydning for landets historiske udvikling eller en vurdering af forholdet imellem nutidens so-, land- og lufttransportmuligheder. Derimod skal fremdrages nogle af de forhold og faktorer, der spiller ind, når talen er om at anvende flydende materiel som transportmateriel, og som transportvej at udnytte beva'gelsesfribeden på søen.
Står man over for udførelsen af en sotransport, fremtræder naturligt spørgsmålene:
Fremskaffelse af det for den givne transport fornødne og egnede skibsmateriel.
Valget af indskibnings- og udskibningssted,
Valget af transportvej og sejladsens gennemførelse.
De nævnte spørgsmål er ikke så simple, som de kunne synes. Mange faktorer har indflydelse på deres besvarelse, og indbyrdes er de enkelte besvarelser stærkt afhængige af hverandre.
Betragtes opgaven: en militær søtransport — og for at gøre det lidt mere kompliceret tilføjer: under krigsforhold, kan man ikke umiddelbart anvende recepten: „Man tager et skib“. Der må bl. a. spørges: Hvad er det, der skal transporteres? Er det udelukkende personel, udelukkende krigsmateriel og forsyninger, eller er det en kombination af disse transportgodsarter?
Hvorledes er situationen? Er det en akut situation, der kræver en spontan transport, hvor det i første hånd gælder om at komme afsted bedst muligt med det mest mulige, eller kan transporten forberedes, og skal den eventuelt planlægges udfra kravet om lasternes taktiske sammensætning?
Et skib kan se ud til at være stort og rummeligt. Det kan en rejsekuffert også, men enhver, der har prøvet at pakke en rejsekuffert, vil vide, at det kan gøres på mange måder, både så den rummer mere eller mindre, så pladsen udnyttes bedre eller dårligere, så rejsegodset lægges ned i en rækkefølge, der er hensigtsmæssig over for udpakningen. Og hvem har, når det kniber med pladsen, ikke stået over for valget: hvad skal først og fremmest tages med, og hvad kan komme senere eller lades tilbage?
Herhjemme besidder forsvaret jo ikke særligt søtransportmateriel. Selvom andre NATO-landes militære styrker er i besiddelse heraf, er det dog ikke i et sådant omfang, at det biot tilnærmelsesvis kan dække disse landes militære transportbehov i tilfælde af krig, og vi kan derfor ikke gøre os store forhåbninger om lån af dette specialmateriel. Som andre lande delvis påregner det, må vi helt påregne at skulle dække vort transportbehov imellem landsdelene ved brug af handelsskibe.
Som allerede antydet kan man i tilfælde af krig ikke nøjes med alene at ville tilgodese det militære transportbehov. Også det civile behov må dækkes, og da den i fredstid eksisterende flydende transportkapacitet er afstemt efter det normale civile transportbehov, melder sig straks problemet om en koordinering af militære og civile transportkrav og en fordeling af transportmateriellet herefter. Dette må gores ved en centraliseret ledelse af handelsskibenes anvendelse, hvorved de forskellige behov kan prioriteres efter den aktuelle militære og almindelige forsyningsmæssige situation, thi set ud fra et helhedsbillede kan man ikke generelt tillægge det ene eller det andet behov en stadig førsteprioritet.
En nærmere belysning af et påregnet militært og civilt krigsmæssigt transportbehov skal ikke foretages i denne artikel, men det kan måske være af værdi at give et indtryk af samfundets behov for søværts transporter i fredstid.
I de senere år har der over samtlige danske havne været en gennemsnitlig daglig godsomsætning — hvormed forstås export, import og indenlandsk udveksling — på godt 60.000 tons gods, hvoraf kun en overordentlig ringe procentdel har været militært gods.
Naturligvis fordeler denne godsomsætning sig ikke jævnt over hele året, men varierer med årstiden og med forholdene på handelsmarkedet, og ligeledes fordeler den sig ikke jævnt over de forskellige havne. Eksempelvis havde alene Københavns Havn i 1957 en godsomsætning på ca. 8,3 mili. tons eller gennemsnitligt ca. 22.740 tons dagligt. Betragtes trafikeringen, blev Københavns Havn i samme periode anløbet af et antal skibe, der ialt repræsenterede ca. 13.3 miil. netto register tons. Til sammenligning kan nævnes, at hele den danske handelsflåde, passagerskibe og lastskibe af alle størrelser, repræsenterer lidt over 1 miil. netto register tons.
Som det ses, er søen som trafikvej allerede i fredstid af særdeles stor betydning for samfundet og stiller sine krav til handelsflåden. Selvfølgelig vil der ske en forskydning i trafikken under krigsforhold. Godsmængden indenfor de forskellige varegrupper, der hidtil har været transporteret, vil ændres, navnlig i udenlandstrafikken. Til gengæld må det påregnes, at en del af den godsmængde, der i fredstid transporteres ad landevej og jernbane, nu vil blive ført ud over søen. Den militære situation kan nødvendiggøre, at anvendelsen af en del havne ikke er tilrådelig, således at trafikken koncentreres på andre havne. En del af vore skibe, fortrinsvis af de større, vil ikke være til rådighed for indenlandstra- fikken — allerede i fredstid er som et dagligt gennemsnit over % af vore lidt større skibe engageret i sejladser udenfor dansk område.
Dette er blot nogle af de ændringer, der sammenlagt motiverer den' føromtalte centraliserede ledelse af skibenes anvendelse for at sikre en tilstrækkelig effektiv afvikling af et større transportbehov med et færre antal skibe af ringere kapacitet over et mindre antal havne. Og hermed opstår problemet om at skaffe det fornødne skibsmateriel til en forestående militær transport.
Med dette problem er også spørgsmålet om, hvorvidt et til rådighed værende skib er egnet til den forestående transport. Her kommer sådanne forhold ind som transportgodsets karakter, der i forbindelse med skibets lastnings- og losningsmidler kan stille krav til valg af indskibnings- og udskibningssted, dernæst skibets bæreevne og rummelighed, der er medbestemmende for såvel godsarten som for godsmængden, der kan transporteres, og endvidere det lastede skibs sødygtighed, der kan have indflydelse på hvilken transportvej, der kan vælges under hensyntagen til navigatoriske og meteorologiske forhold.
Et moment, der tillige kan spille ind, er tidsfaktoren. Da det jo gælder om, at det til rådighed værende skibsrum udnyttes mest muligt i forsyningstjenesten, her den militære og den civile forsyningstjeneste taget under eet, kan det indtræffe, at det for en militær transport kapacitetsmæssigt bedst egnede skib er engageret i en anden transport netop på det tidspunkt, hvor det militære transportbehov opstår. Det kan da blive et spørgsmål, om situationen tillader at afvente, at det bedre egnede skib bliver frigjort og kan være klar på indskibningsstedet, eller om transporten må baseres på andet materiel, der måske vel er kapacitetsmæssigt mindre egnet, men til gengæld hurtigere til rådighed. Ind under dette forhold kan også medtages hensynet til skibets egenfart og dermed den for sejladsen nødvendige tid.
Som det ses, jo længere varsel transportmyndighederne får til planlægning af tranporten, jo større muliglied er der for at fremskaffe ikke alene det fornødne, men også det bedst egnede transportmateriel, og jo kortere varsel des mere må transportrekvirenten være indstillet på en kompromisfyldt løsning.
Med hensyn til transportgodsets karakter er der næppe tvivl om, at det vil blive hæren, der dels i kraft af sin sammensætning og sit forsyningsbehov, dels i kraft af divisionernes geografiske placering og muligheden for rokering må påregnes at komme til at stå med det største behov for militære søtransporter omfattende såvel personel som materiel og forsyninger.
Det turde være umiddelbart indlysende, at der er forskel på udnyttelsen af et skibs kapacitet, og at der stilles forskellige krav til denne kapacitet, når der er tale om transport af tropper eller af kørende materiel eller af ammunition og andre stuvbare forsyninger. En Lorry optager et vist rumfang, men det samme rumfang kan ikke udnyttes til lienstuvning af personel. Omvendt kan personel og forsyninger anbringes på steder, livor det vil være umuligt at anbringe kørende materiel, men personel kræver visse ak- komodationer og underbringelsesforbold, som ikke kræves af materiel og forsyninger.
Et. problem for sig er transport af drivmidler, der kan foretages med kørende materiel, i tromler eller i tank, hvor hver transportmåde kan motivere anvendelse af hver sin skibstype.
De forskellige bandelsskibstyper har hver deres særlige karaktertræk og indenfor den enkelte skibstype har dertil de enkelte skibe som oftest deres specielle konstruktion, der giver forskellige muligheder for udnyttelse af deres kapacitet.
Der er tre hovedtyper, der kan komme på tale ved militære transporter. Passagerskibe er fortrinsvis egnede til personeltransporter, i mindre grad og — med de passagerskibe vi kan påregne til rådighed — i begrænset omfang egnede til transport af materiel og forsyninger. En særgruppe herunder er færger, der i højere grad end rene passagerskibe er egnede til transport af kørende materiel, men til gengæld kræver særlige færgelejer for indskibning og udskibning, hvormed transportvejene bliver stedbundne. Last- skibe er fortrinsvis egnede til transport af materiel og forsyninger og kan navnlig for kortere transporter, f. eks. imellem vore landsdele, tillige anvendes til personeltransporter. Tankskibe, hvoraf vi kun besidder ganske få i den hjemlige trafik, er, som navnet siger, beregnet på transport af drivmidler; transport på dækket af personel og visse forsyninger kan ikke udelukkes, men ikke alene skibsantallet, også kapaciteten er så ringe, at denne transportmulighed kan lades ude af betragtning udenfor en nødssituation.
Hvor der ikke er tale om spontane transporter i en akut situation, vil der ved transport af hærens enheder i reglen være tale om en samtidig transport af både personel og materiel for opretholdelse af den taktiske operationsdueligbed. Det vil ses, at overfor dette krav er i vore farvande lastskibe de bedst egnede, idet troppeenhedernes personel og materiel lier kan holdes samlet skibsvis. Ganske vist kan det være noget primitivt for personellet, der må være indstillet på at tage de ulemper, der kan følge med en sådan transportmåde, men afstandene i vore farvande og dermed transporttiden er jo ikke af overvældende størrelse. En transportgruppe af passager- og lastskibe vil være den næstbedste løsning, såfremt skibstab under overfarten må være at forudse, idet der løbes den risiko, at personellet kommer frem uden det tilstrækkelige materiel eller omvendt.
For fuldstændigheds skyld skal nævnes, at vore orlogsskibe næppe kan påregnes indsat som transportskibe. Selvom de pladsmæssigt nok kunne transportere personel og forsyninger i meget begrænset omfang, så lægger deres normale opgaver så fuldt beslag på dem, at løsningen af disse opgaver måtte kompromitteres, om skibene skulle afses til sådanne transporter, og opstår i en nødsituation nødvendigheden af transport af hærens styrker, må det påregnes, at den samme situation vil kræve orlogsskibenes fulde indsats efter deres egentlige formål.
Har man overfor en given transport mulighed for at vælge imellem flere skibe, vil der være at tage i betragtning dels skibsstørrelsen dels lastnings- og stuvningsforholdene.
I de almindelige skibslister er der for de enkelte skibe opgivet en register-tonnage og undertiden tillige en DW-tonnage (Dead-Weight-Tonnage). Registertonnagen opgives som brutto-re- gister-tons (BRT) og som netto-register-tons (NRT).
Det vil være fejlagtig at tro, at man af BRT og NRT direkte kan udlede, hvor meget gods et skib kan medføre. Register-tonnagen er et rummål, der blandt andet anvendes for beregning af visse skibsafgifter og som grundlag for størrelsen i henhold til fastsatte lovbestemmelser af skibets bemanding og dets særlige udstyr, som f. eks. forsyning med radio. 1 registerton er 100 engelske kubikfod, svarende til 2,83 m3. BRT er kubikindholdet af skibets lukkede rum, dog med visse undtagelser for f. eks. dobbeltbundtanke og enkelte overdæksrum, medens NRT er BRT minus et efter særlige regler fastsat fradrag for rum, der ikke kan udnyttes kommercielt. Ingen af disse angivelser er derfor udtryk for skibets lasteevne.
DW-tonnagen angiver den vægt, som skibet kan medtage og er forskellen mellem vægten af den vandmasse, det lastede skib fortrænger (deplacementet) og vægten af skrog, maskineri og udrustning (skibets egenva-gt). DW, der normalt opgives i longtons å 1016 kg, er heller ikke et direkte udtryk for lasteevne, men er et mål for bæreevnen omfattende vægten af ladning og brændsel til skibets fremdrift.
Et udtryk for de egentlige lastrums størrelse får man igennem størrelsen af et skibs kapacitet (Bale Cubic Capacity eller Grain Cubic Capacity), der angives i kubikfod, men kapaciteten er som regel ikke opgivet i de almindelige skibslister, da der ikke er forbundet nogen afgiftsberegning med dette mål. For at, opnå et kendskab til kapaciteten må man da have adgang til skibets konstruktionstegninger.
Da det er vægt og rumfang, der bestemmer et skibs mulighed for at fremføre en given last, kan man altså få en idé om et bestemt skibs lasteevne ved at sammenholde DW-angivelsen med kapaciteten, men hertil må bemærkes, at DW inkluderer vægten af brændsel (olie, kul) til skibets fremdrift, og endelig har skibets konstruktion betydning for, om kapaciteten kan udnyttes. Igen må man ty til skibets konstruktionstegninger.
Hvor vanskeligt det er at bedømme et skib ud fra de nøgne tal, vil et eksempel vise:
Skib A har en BRT på 8723 ts., skib B 8396 ts., altså kun en difference på 327 BRT. Men skib A har en NRT på 5077 ts., skib B 3967 ts. Her antydes straks en forskel på de to skibe, der bliver tydeligere ved, at skib A har en DW på 11300 ts. og rummer 581000 kbf. bale, medens skib B har en DW på 5900 ts. og rummer 246000 kbf. bale, altså knap halvdelen af skib A’s DW og væsentlig under halvdelen af skib A’s kapacitet (cubic). En nærmere undersøgelse viser, at skib B er indrettet til at medføre 154 passagerer, skib A ingen.
Af eksemplet fremgår, at man ikke ved at sammenligne de forskellige målangivelser kan udlede et bestemt forholdstal imellem BRT/NRT — DW/cubic. For en bedømmelse af skibene kræves et nærmere kendskab til deres konstruktion. Dette viser sig også, såfremt man sammenligner skibe af samme type, f. eks. lastskibe, indbyrdes, idet to skibe vel kan have omtrent ens DW og cubic og dermed skulle have samme lasteevne, men det har betydning for stuvningsmuligheden, hvor store lugerne er, om lastrummene er delt ved mellemdæk, og om der er støtter i lastrummene, som kan begrænse bevægelsesfriheden og volde vanskeligheder for anbringelsen af større godsenheder som f. eks. kørende materiel. For yderligere at komplicere spørgsmålet kan det tillige nævnes, at det ved anbringelsen af tunge vægte navnlig på mellemdæk og øverste dæk må tages i betragtning, om dækkene overhovedet har den tilstrækkelige styrke til at bære et koncentreret virkende tryk af en tung ladnings-enheds vægt, eller om der skal træffes særlige arrangementer for sådanne enheders anbringelse. Lasteevnen er således ikke samtidig et udtryk for transportevnen. Denne må fremgå af nærmere undersøgelser og beregninger.
Ved siden af rum- og vægtforhold eksisterer problemet med transportgodsets ombordtagning og ilandbringelse.
Personel kan gå selv og kan bringes over skibssiden enten ved kaj eller via mindre fartøjer og både til og fra havn, bro eller åben kyst. Forsyninger volder heller ikke så stor vanskelighed, når de er i emballage af hensigtsmæssig størrelse. For disse to kategorier er det med henblik på selve lastnings- og losningsarbejdet væsentligt tidsfaktoren og den militære situations øvrige faktorer som de taktiske forhold, forbindelserne over land, den fjendtlige trusel mod transporten, eventuelt tilstedeværelsen af bådmateriel og vejrforholdene, der kan være bestemmende for valg af indskibnings- og udskibningssted. Anderledes stiller det sig med kørende materiel og tungere gods. Her er anløb til kaj nødvendig.
Som tidligere nævnt kan færger — forudsat tilstedeværelse af færgelejer — og enkelte andre skibe tage kørende materiel om bord ved dettes egenkørsel. I så fald er det broklappens bæreevne og ladeportens størrelse, der sammen med manøvrefrihed på dæk, dækkets størrelse og skibets bæreevne er bestemmende for, hvad der kan transporteres.
Ved andet skibsmateriel og tungere vægte kommer tilstedeværelse af kranmateriel ind i billedet.
Det skibsmateriel, som vi kan påregne umiddelbart værende til rådighed, er nok forsynet med lossebomme, men i almindelighed må det ikke forventes, at disses løfteevne er mere end ca. 5 tons — for de fleste skibes vedkommende mindre.
Så er der flydekraner og havnekraner. Af flydekraner, der kan løfte virkeligt tunge vægte, har vi kun nogle få stykker, og et tilsvarende ringe antal havne bar kraner med løftehøjde og -evne, der kommer på siden af flydekranernes. Vel kan flydekranerne flyttes, men det er meget omstændeligt og forøger ikke deres antal. Havnekranerne flytter man ikke rundt med fra dag til dag, så alt i alt er man stedbunden, såfremt en transport skal baseres på anvendelse af disse tunge kraner, og det er da et spørgsmål om, hvorvidt situationen tillader anløb af de pågældende indskibnings- og udskibningssteder.
Det må derfor ses i øjnene, at så længe vi ikke besidder eller kan få rådighed over specialbygget flydende materiel, kan vi ikke påregne under en krig at transportere nogenlunde frit rundt mellem landsdelene tungere enkeltvægte end en middelstor lastvogn — tom. __________
Ved lastningen af et skib spiller det en rolle for skibets stabilitet og sødygtighed, hvorledes vægten, d.v.s. lasten er fordelt om bord. Det må tillige erindres, at fordi der måske er tilstrækkelig cubic, er det ikke ensbetydende med, at der er tilstrækkelig bæreevne og omvendt. En kasse kiks vejer mindre end den samme kasse fyldt med ammunition.
De tunge vægte skal af hensyn til skibets stabilitet helst anbringes dybt i skibet. På den anden side har en troppeenhed måske hurtigere brug for ammunitionen end for kiksene, hvorfor dette kræver ammunitionen anbragt let tilgængeligt og ikke nederst i bunden.
Højt anbragte tunge vægte vil forringe skibets stabilitet og dermed sødygtigheden. Yed korte overfarter og i lukket farvand kan man dog tillade sig at kompromittere stabiliteten mere end ved længere overfart og sejlads i mere åbent farvand. I de sidste tilfælde kan derfor en given godsmængde kræve et større skib eller flere mindre, således at det farvand, der skal besejles, i forbindelse med ønsket om bibeholdelse af troppeenheders taktiske sammensætning af personel og materiel kan være bestemmende for behovet af skibsmateriel. Med hensyn til valget af skibets størrelse i forhold til farvandet er der iøvrigt et forhold, der ikke må lades ude af betragtning ved transport af personel — nemlig muligheden for søsyge og dermed nedsat kampkraft i en periode efter landsætningen.
For at opnå en hensigtsmæssig anbringelse af godset om bord må der ved større transporter i reglen lægges en lasteplan beregnet efter transportgodsets cubic og vægt og den trangfølge, i hvilken godset skal bringes i land. Dette sidste virker naturligt tilbage på, i hvilken trangfølge godset skal bringes om bord og dermed på tilrettelæggelsen af en samlet transportplan. En omtale af den del af transporten, der omfatter transporten over land, ligger imidlertid udenfor denne artikels rammer. Kun skal anføres, at transportplanen som helhed i særlig grad må tage tidsfaktoren i betragtning og stile efter en jævnt glidende rytme i afviklingen uden unødvendige og dermed ofte demoraliserende ophold.
Tilrettelægning af lasteplan og transportplan kræver derfor et nøje samvirke og en udveksling af detailoplysninger imellem de i transporten implicerede parter.
Når man efter alle foreliggende omstændigheder har fået tilvejebragt transportmateriel, har bestemt indskibnings- og udskibningssted, har lagt laste- og transportplan og har fået transportgodset om bord, forestår endelig selve sejladsen.
Der kan herom siges, at såvel tidspunktet, for sejladsens iværksættelse som ruten, der skal følges, ikke altid kan vælges frit, men må vælges efter transportens formål og den militære situation. Selvfølgelig gør det. sig gældende, om sejladsen skal foregå over smalt, lukket farvand eller over længere åbne strækninger, men trods alt må i begge tilfælde truslerne mod sejladsen tages i betragtning.
Tidspunktet må vælges under hensyntagen til de omstændigheder, der bar foranlediget transporten, til den aktuelle fjendtlige aktivitet og i forhold hertil til muligheden for at lade sejladsen — indskibning og udskibning ikke at forglemme — foregå ubeskyttet eller beskyttet af søstyrker, luftstyrker eller af nattens mørke. Det skal i denne forbindelse nævnes, at der er en væsentlig forskel på, om indskibning og udskibning må foregå i mørke eller ved dagslys, navnlig taget i betragtning de forskelligartede vilkår, der bydes, om havne kan benyttes, eller om der må foretages omladning til bådmateriel. Sålænge krigsmæssige søtransporter må imødeses, synes her et felt, hvor øvelsesmæssig træning i overordentlig ringe grad har været dyrket herhjemme.
Den rute, ad hvilken transporten skal foregå, må vælges under hensyntagen til igangværende eller forestående operationer på søen, til minefare og andre trusler mod sejladsen, naturligvis til navigatoriske forhold og eventuelt til vejrforholdene og til den tid, der er til rådighed for transporten. Overfor dette sidste kan transportmateriellets sødygtighed og egenfart være at tage i betragtning.
Og fordi en transport er iværksat ad en planlagt rute, er der ingen garanti for, at denne rute ikke må ændres umiddelbart før eller under sejladsen som følge af indtrådte omstændigheder. Her kan man drage fordel af søens brede landevej, men det betyder, at en søtransport årvågent må følges på hele dens færd, og at der i dens planlægning er taget højde for mulige alternativer og disses virkning for transportens formål og for helhedsbilledet.
Som det vil fremgå af disse — det vil måske synes både lidt for detaillerede og for generelle — betragtninger, kan militære søtransporter undertiden give anledning til et stort arbejde bag kulisserne, et arbejde, der kræver en specialviden inden for transportens forskellige faser, der som ved få andre operationer kræver samarbejde i planlægning og udførelse. Samarbejde er ikke alene påkrævet imellem de militære myndigheder, der har specialviden om og ansvar for transporter over land, for transporter over søen, for dirigering og beskyttelse af transporter det være sig sikring ved landstyrker, søstyrker eller luftstyrker. Samarbejde er også påkrævet med ikke-militære myndigheder, der står med et ansvar på områder, der ikke kan forblive uberørt af de foranstaltninger, der må træffes for at afvikle transporterne. Den „timetable“, der må lægges for en transports materielbenyttelse og bevægelsesfaser, skal nødvendigvis indpasses i andre opgavers løsning og forløb. Som de fortrinsvis ledende principper for en søtransport kunne derfor passende sættes cooperation, coordination.
En nærmere omtale af de organer og led, der deltager i tilrettelægningen af en søtransport, og en nærmere udredning af gangen i planlægningen og afviklingen af en transports enkelte faser med ansvarsfordeling og kommandoforhold, er der afstået fra i denne artikel, der som anført i indledningen mere har til formål ved en opridsning af de problemer, der vil kunne præsentere sig til løsning at bane vejen for et kendskab til og en forståelse af opgaven og dermed lette samarbejdet ved dens udførelse, såfremt den skulle komme til at foreligge.
K. Hertz
