Log ind

Jernbanesabotagen i Jylland

#

Den aktive Modstand mod den tyske Besættelsesmagt begyndte i København, i hvert Fald hvis man regner med Modstandskamp a f større Betydning. V i saa i København Angreb paa forskellige Radiofabrikker, paa Burmeister og Wain, Industrisyndikatet og meget mere, alt sammen noget, der blev udført med stor Dristighed og med udmærkede Resultater. Ganske vist havde der paa et tidligere Tidspunkt fundet flere Jernbanesabotager Sted baade paa Sjælland og i Jylland. Det første var, saa vidt jeg ved, en A fsporing a f et Tog, der mentes at medføre Ammunitionsvogne, ved Espergærde i E fteraaret 1912, og der fandt ialt i Løbet a f 1943 et Par Hundrede Sabotagehandlinger Sted, heriblandt Sprængningen a f de tre Gudenaabroer ved Langaa den 18. November 1943. Selv om mange a f disse Arbejder var godt og rig tig t udført, kunde de dog ikke faa stor Betydning, da de var usammenhængende baade i Tid og Rum og uden virkelig Plan, saa Tyskerne kunde køre udenom Ødelæggelsesstedet. En Undtagelse herfra var dog den nævnte Handling mod Gudenaabroerne, hvor man sam tidig udførte Sprængning a f Skinner paa Linien Randers— Ryomgaard, saa Omkørsel vanskeliggjordes. Saa længe Sverige tillod Transit til Finland og Norge, var Jyllands Jernbanenet uden afgørende Betydning fo r den tyske Stridsmagt; naturligvis bortset fra Transporterne til og fra selve Jylland, men da Sverige i 1943 forbød saadan Transit, blev den vigtigste Vej fo r Troppetransport mellem Tyskland paa den ene Side og Norge — og til Tider ogsaa N ordfinland — paa den anden Side gennem Jylland, med Udeller Indskibning i de større østjydske Havne, navnlig Frederikshavn, Aalborg og Aarhus. Det er klart, at ogsaa de store Troppestyrker og efterhaanden ogsaa de betydelige Befæstningsanlæg i selve Jylland stillede voksende K rav til det jydske Jernbanenet. Til Gengæld var der i Jylland ikke mange Fabriksanlæg, der havde større Betydning fo r den tyske K rigsindustri, og det var da naturligt, at man i Jylland fra første Færd lagde Hovedvægten paa Jernbanesabotagen, medens det jo lige saa naturlig t paa Sjælland og navnlig i Kobenhavn blev Fabrikssabotagen, der kom i forste Række. De faa vigtige Fabrikker, der i Jylland arbejdede for Tyskerne, gjorde man naturligvis ogsaa sit bedste fo r at standse, men denne Form fo r Sabotage spillede som sagt ikke stor Rolle i Landsdelen og skal ikke omtales her.

Alle kender naturligvis det jydske Jernbanenet, men fo r den fulde Forstaaelses Skyld skal det dog lige omtales set fra de tyske Transportproblemers Side. De Havne, Tyskerne med Fordel kunde bruge til Norgesforbindelsen, ligger i Østjylland, saa det er klart, at den vigtigste Jernbanelinie er den ostjydske Længdebane, der som bekendt er dobbeltsporet paa den største Del a f Strækningen fra Aalborg til Lunderskov, medens den er enkeltsporet herfra og til Padborg. Den er under normale T ra fik ­ forhold i Stand til at tage al Trafikken fra de nævnte Havne, men sker der Standsninger paa den, er der mange M ulig ­ heder fo r Omkørsel, f. Eks. ad Linierne over Aalestrup— V iborg— Langaa, Skanderborg— Silkeborg— Brande— Vejle, V iborg— Herning— Bramminge o. s. v. Selvfølgelig kan T ra fik ­ ken ogsaa lægges helt ud paa Vestbanen over Thybanen, V iborg— Struer, Skanderborg— Skern eller Lunderskov— Bram ­ minge. Trafikken fra Thy og hele Vestjylland, en T ra fik , der ogsaa ofte under Besættelsen var a f stor Betydning, gik naturligvis normalt ad Vestbanen over Esbjerg— Bramminge til Tønder, ofte dog tillige over Lunderskov, men den kunde jo ad de samme Linier, som foran nævnt, lægges over paa Østbanen, hvad der dog i visse Tilfæ lde vilde give ubehagelige Rebroussementer, f. Eks. i Langaa og Skanderborg. De smaa Privatbaner i M idtjylland er ikke bygget, saa de kan tage den tunge militære Tra fik . Hen paa Vinteren 194b— 44, da Regeringen efter den 29. August havde brudt med Tyskerne, og da Hærens Befalingsmænd var kommet ud fra Interneringen, og en Mængde a f disse Befalingsmænd gik ind i Modstandsbevægelsen, var Situationen i Jylland den, at Landsdelen var delt i tre Regioner. Grænserne mellem disse var en Linie Nord om Holstebro — Syd om K jellerup — og herfra omtrent stik i Øst til Kalø V ig samt en Linie Nord om Varde — Nord om Grindsted — Nord om Vejle. Organisationen var ret godt udbygget de fle ­ ste Steder, mest frem skredet i M idtjylland, hvor der i alle lid t større Byer var Folk, som var klar til at gaa i Gang med Arbejdet.

Der forefandtes overalt kun meget smaa Mængder Sprængstof og næsten ingen Vaaben, og dels som Følge deraf, dels paa Grund a f manglende Instruktører, var Uddannelsen ret ringe. I Løbet a f Foraaret og de første Sommermaaneder kom der en Del Materiel fra England, og det lykkedes at faa instrueret Folk i en saadan Udstrækning, at man, da Mørket i August satte ind, og Leverancerne fra England tog Fart, var fuld t i Stand til paa alle vigtige Linie r at udføre fo re faldende Opgaver. Selvfølgelig var Organisation og Uddannelse ikke færdig, det blev den fo r saa vidt aldrig, da der stadig kom flere Byer og flere Folk til, sam tidig med at der kom flere og flere samt bedre og bedre Vaaben og øvrig Udrustning frem ; men fra September 1944 maa man sige, at G rupperne var saa vel uddannede og udrustede, at man var i Stand til at angribe alle de Transporter, der maatte vise sig.

Det Materiel, der fortrin svis brugtes ved Jernbanesabotagerne, var foruden de nødvendige Vaaben — her navnlig Pistolen og Maskinpistolen — Sprængstof og Tændmidler. Sprængstofferne var det saakaldte Plastic (eller P. e. 2.) og 808, det første et meget k ra ftig t Sprængstof, der angives at være ca. 50 % kraftigere end Trotyl, det andet et N itro ­ glycerinsprængstof, hvis Sprængkraft vel er omtrent som Trinitrotoluols. Begge Sprængstofferne er plastiske, saa de kan formes efter Sprængobjektet, hvad der selvfølgelig gør dem langt mere effektive, end de vilde have været, hvis det havde været faste Legemer, f. Eks. som presset Trotyl. Tændmidlerne var først og fremmest de saakaldte Sprængblyanter, som man havde med Forsinkelser fra 10 M inutter til 24 T imer, regnet ved en Temperatur paa 20 Grader. Ved højere Temperatur blev Forsinkelsen kortere, ved lavere Temperatur længere, i enkelte Tilfæ lde mener man at have konstateret Forsinkelser paa ind til 48 Tim er med 12 Tim ers Blyanter. Endvidere havde man det saakaldte Taagesignal, der ved Tryk fra et Lokomotiv kunde sætte en Sprængning i Gang, og saa naturligvis den langsomt brændende Tændsnor, den engelske Bickford Traad. Ved Hjælp a f disse Tændmidler sattes Sprængningen i en Detonator eller Knaldhætte i Værk, og denne kunde saa igen ved en hurtigt detonerende Tændsnor, den engelske Cordtex Traad, sættes i Forbindelse med en eller flere Sprængladninger. Selvfølgelig kunde Knaldhætten ogsaa sættes direkte ind i Sprængstoffet, hvorved dog altid brugtes en særlig Initialladning a f Tetryk T il særlig Anvendelse havde man Træktændere, Tryktændere, Sliptændere (Apparater, der frem kalder Eksplosion, naar et T ryk ophører) m. v.

Som foran nævnt var der allerede tidligere udfort særdeles udmærkede Sabotager paa Jernbanerne ved Hjælp af Skinnesprængninger; men som det kunde ventes, var der herved soldet med Sprængstoffet, og det gjaldt altsaa om at faa bestemt, hvor lidt eller hvor meget man skulde bruge fo r at sprænge de forskellige Sprængobjekter, først og fremmest naturligvis Skinner. Der forelaa nok engelske Anvisninger, men de engelske Skinner er ikke a f samme M ateriale som de danske, saa vi vilde helst have korrigeret vor Viden paa dette Punkt. Tidligere regnede man jo her i Landet først og frem ­ mest med Sprængning a f Skinnestødene, hvorved man paa en Gang kunde ødelægge to Skinnelængder. V i prøvede derfor, hvorledes dette vilde komme til at se ud paa en Bane i D rift. Forsøget udførtes den 19/4 44 mellem Lunderskov og Andst og gav det kedelige Resultat, at en Sprængning a f to umiddelbart op til Stødet liggende Ladninger kun slog et lille Stykke ud a f Skinnen lige netop dér, hvor Ladningen havde ligget, medens selve Stodet med Lasken blev liggende. Der er intet som helst i Vejen fo r at kore over et saadant Sprængningssted, det er sket mangfoldige Gange senere. Det bestemtes saa, at man, hvor der er svævende Stod, skulde sprænge selve Stødene, saa falder Stødet naturligvis ud, og at man, hvor der er faste Stød, som ligger paa koblede Sveller, og det er der jo nu paa alle Hovedbaner, skulde sprænge inde paa selve Skinnelængden. Paa Grundlag a f disse Forsøg udsendtes Instruktører til hele Landsdelen, og der indvandtes ved de derefter følgende Sprængninger, som jo nu var rettet mod virkelige Maal, E r- faringer, som samledes i en Instruktion, der udsendtes i Ju li Maaned, og hvori der gaves Besked om den bedste Maade, hvorpaa man under de forskellige Forhold kunde angribe Transporterne. Instruktionen var knyttet til en Operationsbefaling fra S H A E F a f Juni Maaned. Denne Operationsbefaling indeholdt bl. a. Instruktion fo r de jydske Modstandsstyrkers Forhold i Tilfæ lde a f Invasion eller andre aabne Kamphandlinger paa dansk Territorium med Angivelse a f visse Kodesignaler desangaaende fra B. B. C. Den a f Jyllandsledelsen udsendte Instruktion sagde fø lgende (kort Uddrag) : — Ødelæggelserne sker fortrin svis paa fri Bane. Broer og Stationer er som Regel saa godt besatte a f Tyskerne, at man ikke kan angribe dem. Kan man det undtagelsesvis, giver det ofte udmærkede Resultater. — Paa fr i enkeltsporet Bane sprænges kun den ene Skinne, helst den udvendige Skinne i en Kurve. Danske A r ­ bejdere skal helst ikke udføre Reparationsarbejderne. H vis de nødsages dertil, skal der arbejdes saa langsomt som muligt. — Hver Sprængning bestaar a f to Ladninger, der lægges med 1 m’s indbyrdes Afstand, Ladningerne forbundne med Cordtex. Ved svævende Stød paa hver sin Side a f Stødet, ved faste Stød paa Midten a f en Skinne med Ladningerne lige ved to Sveller, saa der kommer en Svelle mellem Ladningerne. — Der fordæmmes med Jord eller Græstørv. — Antændelsen sker, hvis det blot drejer sig om en simpel Skinnesprængning, ved Tidsblyant eller blot ved Bickfordtraad, der antændes ved Tændstik. Skal et Tog afspores, antændes ved Taagesignal, der forbindes med Ladningerne ved et Stykke Cordtex- eller ved en Bickfordtraad, hvis Længde beregnes saaledes, at Sprængningen sker saa tæt foran det ankommende Lokomotiv, at det ikke kan naa at standse, inden Sprængningsstedet naas. — Paa dobbeltsporet Bane sprænges i begge Spor. Det viste sig hurtigt, at selv en Bortsprængning a f et Pa r m Skinne ikke var tilstræ kkeligt til med Sikkerhed at fremkalde A fsporing. I et enkelt Tilfæ lde kørte et Lokomotiv og 11 Vogne i et langsomt kørende Transporttog over et Hul paa 192 cm i den ene Skinne. Ingen a f de 11 Vogne afsporedes, og det lykkedes Lokomotivføreren at standse, inden mere var sket. De to Halvdele a f Toget blev trukket til hver sin Side a f Sprængningsstedet, en ny Skinne blev indlagt, og det hele var forbi paa alt fo r kort Tid, saa Toget kunde kore videre. Man maatte derfor gribe til kraftigere M idler, end der havde været tænkt nødvendige i den nævnte Instruktion, og gik over til paa een Gang at sprænge fire Ladninger, saa der kom til at mangle 3 m Skinne. Den ene a f de fire Ladninger, der gjordes paal,5kg, lagdes ned under den ene Svelle, saaledes at denne blev knust, og der fremkom et ret stort Hul i Banelegemet. Det gav bedre Resultat; men da Patrouilleringen efterhaanden blev stærkt forøget, var dette heller ikke tilstræ kkeligt. Ladningerne blev opdaget, og man maatte saa lægge ogsaa de smaa Ladninger ned under Skinnen. Saa kunde det hele med nogen Behændighed lægges helt skjult, men Antændelsen maatte nu foregaa med Sprængblyant eller Bickfordtraad, idet Taagesignalet naturligvis ikke kan skjules. Endnu to Fremgangsmaader omtaltes i den førnævnte Instruktion, nemlig Sprængning a f Træer ind over Toget og Sprængning a f hele Jernbanedæmningen ved Anbringelse a f overladede Ovne i Gennemløb. Den første viste sig uigennemførlig , idet der paa hele Banen fra Aarhus til Padborg kun var fire Træer, der egnede sig hertil. Statsbanerne har nemlig paa et tidligere Tidspunkt forlangt a f Skovene, at de skulde fjerne de store Træer langs Linierne, form entlig for at de ikke i Storm skulde falde ind over Banen. De fire Træer, der egnede sig, stod alle i Skoven N. f. Vejle F jord og lige overfor en tysk Le jr. Det kunde nok — omend med ret stor Risiko — lade sig gøre at benytte disse; men man foretrak her den anden Fremgangsmaade med Sprængning a f en Dæmning. Det skete den 11. August 44 ved Hjælp a f 300 kg Trotyl, som var blevet sendt over fra København. Der tilvejebragtes et 20— 25 m langt Hul i den 5 m høje Dæmning. Skinnerne holdt hele til Trods for, at Sprængningen foregik med en stærkt overladet Ovn. De hang frit i Luften, saa der under dem blev »Plads til at køre med Rutebil«. Det var en god Ødelæggelse; men den kostede jo ogsaa betydelige Mængder a f baade Sprængstof og Arbejde. Som Kuriosum skal bemærkes, at Sprængstoffet blev kørt ud til Stedet i Vejle Politis »Salatfad«. Foruden de nævnte Ødelæggelser paa selve Jernbanelinien instrueredes Grupperne om andre Ødelæggelser, som i givet Fald kunde komme til Anvendelse, heriblandt Ødelæggelse a f Reparationsværksteder (navnlig ved Sprængning a f K ra fttilførslen i Reglen jo Transform atorer), a f Lokomotiver ved Sprængning a f Cylindre (altid den højre, saa Muligheden fo r ved et Lokomotivs Rester at kunne reparere et andet fo rmindskedes), a f Drejeskiver ved Sprængning a f Pivotlejet eller ved at køre et stort Lokomotiv ned i Gruben, hvorved man kunde indespærre en hel Remises Indhold a f Lokomotiver, Ødelæggelse a f Sikkerhedsanlæggene og Centralbetjeningsanlæggene ved Stationerne, a f Jernbanetelegrafen o. s. v. o. s. v. Mange a f disse Ødelæggelser var a f en saadan A rt, at de under normale Forhold, d. v. s. naar den tyske T ra fik ikke var større end sædvanligt, vilde genere Tyskerne meget lidt. H vis den danske T ra fik suspenderedes — og det kunde man jo vente, at den vilde blive, hvis den var til alvorlig Gene fo r den tyske — vilde Tyskerne altid kunne føre de nødvendige Tog igennem, selv om f. Eks. Centralbetjeningsapparaterne paa Stationerne var ude a f Funktion. Noget andet var T ilfældet, hvis der skulde finde større Krigshandlinger Sted, f. Eks. i Tilfæ lde a f allieret Invasion i Jylland. Saa vilde K ra ­ vene til Jernbanerne blive saa store, at ogsaa den Slags Ødelæggelser vilde have betydelig Værdi. Ødelæggelse a f Vandtaarnene hører ind under denne Gruppe a f Ødelæggelser, der helst skulde gemmes til en fo r Tyskerne k ritisk Situation. T il Trods for, at dette var forklaret Grupperne, blev der dog sprængt ikke helt faa Vandtaaarne, hvad der voldte vore egne Jernbanefolk en Del Besvær. Naar der ikke fra Ledelsen blev skredet ret k ra ftig t ind herimod, var det, dels fo rdi det jo derefter vilde blive lettere i paakommende Tilfæ lde at ødelægge Resten, dels fo r ikke at lamme Gruppernes Initiativ. Dette sidste var noget, man i langt højere Grad end under almindelige K rigsforhold maatte støtte sig til, idet Meddelelsesmidlerne ifølge Sagens Natur var faa og langsomt virkende. Der blev iøvrig t ikke ødelagt saa mange Vandtaarne, at Tyskerne fandt sig foranlediget til at reparere dem i større Udstrækning. A f andre Metoder til Ødelæggelse a f tysk Jernbanemateriel skal nævnes Sand eller Carborundum i Lejerne, Carborundum i Vacuum- eller Trykluftbrem seledningerne, samt en Pasta, der, naar den blev ind ført i Lokomotivets Tender, vilde bringe Toget til Standsning, naar det havde kørt et Stykke Tid. Disse Fremgangsmaader har været anvendt hist og her

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.34.47.png

og har selvfølgelig været til Gene fo r Tyskerne; men det, der virkelig betød noget alvorligt, var dog Sprængninger a f Overbygningen. I det følgende skal omtales nogle Eksempler paa Sabotagehandlinger. Fig 1 viser Afsporingen ved Espergærde den 6. November 1942. Fig 2. er et Knudepunkt i en a f Gitterbroerne over Gudenaa, der blev sprængt den 18. November 1948. Broen faldt ikke ned, men tabte naturligvis sin Bæreevne, og det varede lige til den 17. December, inden Broen kunde befares. Forinden var dog en a f de andre Broer repareret, saa Togene kunde overføres ad den, omend med reduceret F a rt og med smaa Lokomotiver.

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.35.12.png

Fig . 3 er den omtalte Forsøgssprængning mellem Lunderskov og Andst, udført med to Sprængladninger å 2 X 224 g. Det ses tydeligt, at Laskerne og Skinneenderne samt Stødsvellen er uskadt. Sprængningen er uanvendelig til Afsporing, og et Tog kan godt føres over. Reparation er dog nødvendig. Fig. 4 viser, hvorledes Ladningerne a f Plastic anbringes paa en dobbelt Tændsnor. Forladningen er æltet ind i Plastic’en. Skal Sprængningen foregaa med en Ladning under en Svelle, bør den være større end her vist (1,5 kg). Man ser

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.51.59.png

den ene Ende a f Cordtextraaden, hvori Sprængblyanten eller Lunten med Detonator kan anbringes. Fig . 5 viser Skinnesprængningen klar. Ladningerne er gemt under Skinner og Sveller. Det eneste, man ser, er Sprængblyanten, der er aktiveret ved Sammentrykning a f den ene Ende, hvori Forsinkelsen sidder.

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.35.40.png

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.35.55.png

Fig . 6 og 7 er fra Sprængningen a f Jernbanedæmningen mellem Daugaard og Vejle, som udførtes med 300 kg dansk

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.36.06.png

Trotyl. Man ser, hvordan begge Spor er krummede og hænger fr it i Luften. Reparationsarbejdet er i Gang. Det varede to Døgn, inden Banen var farbar. Fig . 8. I Herning var de Specialister i A fsporing. Billedet viser, hvorledes man, naar man var heldig, kunde faa et 

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.36.23.png

tysk Transporttog til at se ud. Beretningerne fra A fsporinger andre Steder giver ganske samme Billede a f Resultatet a f en saadan A fsporing. Ved en anden Lejlighed havde man ved Herning afsporet et Tog med bl. a. 6 Benzintankvogne. Lokomotivet og 1 Tankvogn laa i Grøften. Kørekranen i Aarhus var til Reparation efter Sabotage og kunde først komme efter en halv Snes Dages Forløb. En K ran fra Hamborg var paa Vej, men blev dirigeret Syd paa igen, fo rdi man nede ved Hovslund paa den østjydske Længdebane havde afsporet et Tog, og denne Bane var jo vigtigere end den midtjydske. E fte r lid t over 14 Dages Forløb var Kranen fra Aarhus fæ rdig og kom til H erning. Den væltede i Grøften, da den skulde løfte en Vogn. Dagen efter var Kranen bragt op paa Sporet igen, men samme A ften sendte Grupperne fra Herning en Rangermaskine med

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.36.39.png

en tilkoblet tung Vogn i fuld Fart, men ubemandet, ud ad Linien mod Ulykkesstedet. Maskinen kørte ind i Kranen og ødelagde den igen, saa den maatte til Reparation i Aarhus, hvor den blev sprængt a f Aarhusfolkene efter endt Reparation. Spærringen paa Banen ved Herning varede ialt 18 Døgn. Fig . 9 er en sprængt Bro ved Jerne ved Esbjerg. Der er lagt en interim istisk Bro a f Jernbjælker. Fig. 10 viser Forsøg paa Spærring ved Sprængning a f en Overføring, og hvorledes man ikke skal sprænge en Betonbro. Havde der været anvendt 2 Ladninger paa hver Pille, var Resultatet form entlig blevet bedre. Som det nævntes foran, blev der lagt stærk Vægt paa det personlige Initia tiv i alle Led lige fra Regionslederne til Gruppelederne. Instruksen til Førerne gik derfor ud paa, at de selv skulde sørge fo r at holde Forbindelse til Jernbanerne og her faa at vide, naar tyske Transporter kunde ventes. De skulde saa a f sig selv gøre alt fo r at sinke dem mest muligt. Alle Vegne virkede denne Forbindelse til Banerne da ogsaa upaaklageligt. T il Belysning a f det intime Samarbejde skal fortælles en lille Anekdote: Jeg stod og talte med en Byleder om at faa det mest mulige ud a f Forsinkelsen og paalagde ham at sørge for, at Reparationsmandskabet arbejdede saa 

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.37.01.png

langsomt, som det var dem muligt, saa Sabotørernes Arbejde gjorde mest m ulig Nytte. »Det behøver De ikke at være bange for, fo r det er de samme Folk«, sagde han. Saa var jeg jo mere rolig. Tyskerne opdagede im idlertid paa et ret tidlig t Tidspunkt denne gode Forbindelse til Jernbanerne. Bland andet fandt de paa en haardt saaret Sabotør i Nærheden a f Skanderborg en fuldstændig Køreplan fo r en Serie Transporter fra Aarhus til Padborg. De undlod herefter at meddele Banestrækningerne noget om, hvornaar Togene kunde ventes, men nøjedes med at anmelde disses Ankom st til Strækningerne faa M inu tter fø r Toget kom. Det var ret ubehageligt fo r os, da vi saa let kom bagud, og vi satte derfor et andet System i Gang. Gennem den militæ re Efterretningstjeneste havde Hovedkontoret fuld t tilfredsstillende Forbindelse med Togkontoret i Aarhus og fik saa hurtigt, Forbindelserne tillod det, at vide, naar Tog kunde ventes, i Reglen i Form a f en Køreplan. E fte r denne beregnedes saa godt, det var muligt, hvor man med Udsigt til Held bedst kunde angribe Transporten, og der sendtes saa Telegrammer ud til de paagældende Steder. Disse Telegrammers Ordlyd og Betydning var i Forvejen meddelt Modtageren. E t Telegram sendt til en Dame i Esbjerg og med Ordlyden: »H jertelig til Lykke med Bryllupsdagen, Hans« betød saaledes, at der skulde foretages en A fsporing eller i hvert Fald en Jernbaneafbrydning under Viadukten tæt Syd fo r Bramminge Station, og et Telegram med Ordlyden: »Send snarest min Smoking, Jens« sendt til en Jernbanefunktionæ r paa Lunderskov Station, betød, at samtlige Sporskifter mellem Lunderskov og H jordkæ r skulde sprænges snarest muligt, og saaledes mange andre Telegrammer med hver sin Betydning. Systemet virkede godt i mange Tilfæ lde; men dels var det jo ikke altid saa let at faa afsendt op imod en halv Snes Telegrammer a f saadant Indhold paa een Gang, uden at det gik fo r meget ud over Sikkerheden, og dels var Systemet fo r stift, idet der overlodes fo r lid t til de udførendes Initiativ, hvad der var uheldigt, da vi jo ikke altid i Hovedkvarteret kunde være inform eret om Forholdene i det givne Ø jeblik paa alle de forskellige Steder. V i gik derfor over til et andet System, hvorved vi ved Kommandoføringen brugte Særmeldingerne i B. B. C.’s danske Aftenudsendelser. Det jydske Jernbanenet inddeltes med denne Ordreudgivelse gennem B. B. C. fo r Øje i tre Grupper, og til hver a f disse Grupper knyttedes et bestemt Kodeord. Udsendtes saaledes Kodeord I, betød det, at Jernbanelinierne fra Frederikshavn over H jørring , Aalborg, Langaa til Laurb jerg og fra Hobro over Aalestrup til Viborg skulde gøres saa vidt m uligt impassable i 3 Døgn (de stærkt optrukne Banelinier). Dette Kodeord var beregnet paa Anvendelse i Tilfæ lde a f Transporter over Frederikshavns Havn eller til og fra Vendsyssel og brugtes aldrig alene, men kun i Forbindelse med Kodeord II og III. Se Fig. 11.

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.37.21.png

Kodeord II betød, at den østjydske Længdebane fra A a rhus til Padborg og den meget brugte Omkørsel ad Banen fra Skanderborg til Vejle over Silkeborg, Brande, skulde spærres fo r al T ra fik i tre Dage, medens der skulde udvises en Agtpaagivenhed paa Linierne længere vestpaa, som kunde bruges til Omkørsel, hvis ogsaa Banen over Brande skulde lide Skade. Det er de Baner, der paa Kortet er vist med en Zigzaglinie over. Kodeordet, der oftest anvendtes i Forbindelse med Kodeord III, var beregnet paa det Tilfælde, at der skulde føres Transporter over Aarhus Havn, hvad der var langt det almindeligste. Se Fig . 12.

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.37.46.png

Kodeord III, der særligt tog S igte paa Transporter til og fra det sydlige Jy lland samt Transporter fra Øerne til eller fra Tysk land , betød, at Banerne fra Skern over Esb jerg , fra Bramm inge til Tønder, fra Brande t il Bramm inge , fra F re ­ dericia over Lunderskov til Padborg og Tværbanen mellem Lunderskov og Bramm inge skulde spærres, ligeledes fo r al T ra f ik i tre Døgn. Se F ig . 13. F o r alle Kodeordene g ja ldt det, at de, hvis Spærringerne onskedes udstrakt over mere end disse tre Døgn, skulde gentages. Saa g ja ld t de igen tre Døgn. De Kodeord, der brugtes hertil, var til at begynde med 

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.38.02.png

a f en særlig, let kendelig Karakter, idet der kun brugtes Navne paa Øboere, f. Eks. Hilsen til Langelænderen, der betød Kodeord III, og Hilsen til Alsingen, der betød Kodeord I. I Forvejen var naturligvis Kodeordenes Betydning udsendt saa fo rtrolig t som m uligt til dem, der skulde reagere fo r dem. Kodeordene maatte ændres, naar vi fik Form odning om, at Tyskerne, f. Eks. ved Arrestationer, fik Kendskab til dem. Da dette System havde været anvendt et Pa r Gange, fik man det Indtryk, at Tyskerne forøgede Bevogtningen paa Jernbanerne, saa snart et a f disse Kodeord var udsendt i Særmeldingen. Der var i Forvejen skrap nok Bevogtning, idet der paa alle Hovedbaner var tyske Dobbeltposter fo r hver 50 m, og man ønskede jo ikke mere. E fte r Samraad med England fik vi saa arrangeret et andet System, der var mere sikkert, men adskilligt mere indviklet, og som vi til at begynde med var lid t bange for, at Folk omkring i Landet skulde tage Fe jl af, hvad da ogsaa hændte en enkelt Gang, da A alborg— Hobro— Aalestrup— Viborg Omraadet sprængte løs paa Jernbanerne, uden at der var særlig Grund dertil.

Dette System var eksempelvis saaledes: Udsendt paa en lige Dato betød

Bakkus: Kodeord I,

Franz: Kodeord II,

Hanne: Kodeord III.

Udsendt paa en ulige Dato er disse tre Navne kun Camouflage. Udsendt paa en ulige Dato betød

Lise: Kodeord I,

Olaf: Kodeord II,

Trine: Kodeord III.

Udsendt paa en lige Dato er disse tre Navne kun Camouflage. Aktionsordren gælder som fø r tre Døgn, Forlængelse a f Aktionen udover de tre Døgn vil jo almindeligvis ikke blive en Gentagelse a f Kodehilsenen, men blive dens Pendant. E r f. Eks. Kodeord III givet i Udsendelsen fra B. B. C. den 16/3 A ften ved Hilsen til Hanne, og skal Aktionen fortsættes, gives der 19/3 Hilsen til Trine, som jo i Modsætning til Hanne gælder fo r ulige Dage. Det skete, at Bestemmelsen om Udsendelse a f en saadan Ordre blev tru ffe t paa et saa sent Tidspunkt, at vi ikke med Sikkerhed kunde gaa ud fra, at Udsendelsen kom samme A ften, og vi maatte saa give to Alternativer, det ene fo r en lige Dato, det andet fo r den følgende ulige Dato. Saaledes sendtes den 24/4 saa sent paa Dagen, at vi end ikke kunde være sikker paa, at Forbindelsen kunde naas den 25’, følgende Telegram : »Broadcast femogtyvende Hilsen til O laf og Trine rp t O laf og Trine subsidiary seksogtyvende Franz og Hanne rpt Franz og Hanne.«

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.38.19.png

V i kunde saa være sikre paa, at Aktionen, hvis den ikke kom i Gang den 25., hvad vi jo ønskede, i hvert Fald vilde blive startet den 26. Saadanne Særmeldinger udsendtes første Gang den 7/2, sidste Gang den 26/4. Det virker maaske forbavsende, at vi ikke kunde være sikre paa Forbindelsen til England, men dels arbejdede Telegrafisten forskellige Steder i Jylland, først og fremmest i Aarhus og i Horsens (hvor Statsfængselet var hans fornemste Sendested), dels havde han Sendetider — kun een Gang i Døgnet — der varierede fra tid lig Morgen til sildig A ften,

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.39.36.png

og endelig var vor Forb indelse til ham a f Sikkerhedshensyn ret indvik let, saa den, navn lig naar han arbejdede i Horsens, ikke kunde v irke med samme F a r t alle Dage. Det er vanskeligt at give et overskueligt Billede a f det udførte A rbe jde ; noget Indtryk deraf faa r man ved at betragte Kortene F ig . 14— 18, hvor der fo r 14 Dage ad Gangen i T idsrumm et 1,2— 4/5 1945 er indtegnet de udførte Spræ ngn inger paa Baneoverbygningen paa et Jernbanekort. F ig . 14 er fra Perioden 1/2— 15/2. M a n v il se, at der ikke er mange Spræ ngn inger i det nord lige Jy lland — der foreg ik i denne Periode nem lig ikke større Transporter dér.

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.39.51.png

H o v e d p a r t e n e r f o r e g a a e t i M i d t j y l l a n d , m e d e n s d e r i S y d ­ j y l l a n d , h v o r O r g a n i s a t i o n e n e n d n u ik k e v a r h e l t o p b y g g e t e f t e r d e t s id s t e S a m m e n b r u d , d e r s k y ld t e s G e s t a p o , o g h v o r d e t o g s a a k n e b m e d A m m u n i t i o n , h e l l e r ik k e e r r e t m a n g e S a b o t a g e h a n d l i n g e r . D e t , d e r e r u d f ø r t h e r n e d e , s k y ld e s f o r ­ m e n t l i g e n G r u p p e f r a R ø d d i n g , d e r f r a d e t t e c e n t r a l t b e ­ l ig g e n d e S t e d a r b e jd e d e f o r t r i n l i g t p a a s a a v e l b e g g e L æ n g d e ­ b a n e r n e s o m p a a T v æ r b a n e n m e l le m L u n d e r s k o v o g B r a m - m in g e . S a m m e n l ig n e r m a n m e d d e n g r a f i s k e F r e m s t i l l i n g a f S p r æ n g n i n g e r n e s A n t a l , s o m e r v i s t p a a T e g n i n g e n , F i g . 1 9 , v i l m a n se , a t d e t h o v e d s a g e l ig t e r i P e r io d e n s f ø r s t e D e l ,

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.40.07.png

at Sprængningerne har fundet Sted, ikke mindst fordi der den 7/2 udsendtes Kodeord II og III i B. B. C., foraarsaget ved Landsætning i Aarhus af en Division fra Norge paa Rejse til Tyskland. Fig. 15. Herefter fulgte en relativt stilfærdig Periode, indtil vi den 25/2 sendte Særmeldingen: »Hilsen til Fynboen og Langelænderen« gennem B. B'. C. Det var Kodeordene II og III, atter foraarsaget af Landsætning i Aarhus, og det virkede, som det ses paa F ig . 19, prompte. Hilsenen blev gentaget tre Gange i Træk, altsaa for en Periode af ialt 9 Dage. Det ses tydeligt paa Kortet, hvorledes Sprængningerne samler

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.40.22.png

sig i M id tjy lland . I Syd jy lland kn iber det lid t endnu, kun Rødd inggruppen arbejder trøstigt, især paa Tvæ rlin ien . Det ser paa Tegn ingen, F ig . 19, ud, som om Grupperne ikke har været til at standse igen, men Aarsagen til de re lat iv t jævnt forløbende Spræ ngn inger i den følgende Maaned er den, at Tyskerne, vistnok paa G ru nd a f manglende Skibe, i denne Periode lod Transporterne sive jævnt ned fra Norge med 1— 3 Tog om Dagen. D er blev saa — pr. K u re r og m undtlig t — g ivet O rdre til at angribe disse Tog bedst m u ligt. De Køretider, der blev fastsat i Jernbanekontorerne i Aarhus, kunde slet ikke overholdes, saa der va r ikke andet at gøre end

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.40.35.png

at lade Grupperne arbejde paa egen Haand, som de bedst kunde. Fig . 16 viser, hvorledes man i Perioden den 1/3— 15/3 særlig har været ivrige i Omraadet Randers— Viborg— A alborg— Frederikshavn, hvilket skyldes den foran omtalte Misforstaaelse a f et Kodeord, der udsendt paa en ulige Dag var Camouflage, men som altsaa blev forstaaet som Udførelsesordre. Fig . 17. I Tidsrummet 1/4— 15/4 arbejdes der k ra ftig t og støt over hele Landsdelen. Tyskerne fører en stadig jævn Strøm mod Syd, dels fra Jylland, dels fra Norge. Nu er Sydjylland kommet med, saa det kan forslaa. Saa vidt jeg ved, blev i denne Periode saavel Broen ved Sommersted som Broen ved Jerne sprængt. Fig . 18. V i naar saa frem til Tiden kort fø r Kapilutationen, da Montgommery var ved at gaa over Elben, og Tyskerne trak store Troppestyrker mod Syd. Den 16/4 sendtes følgende Telegram til England: »Broadcast seventeenth Hilsen til O laf og Trine, subsidiary eighteenth Franz og Hanne«. Det samme gentoges, da Situationen jo nu tilspidsede sig, fo r Dagene den 21., subs. 22. og fo r Dagene 25., subs. 26. Det fremkaldte en saa voldsom Reaktion ude i Grupperne, at man vist med ret stor Tilnærmelse kan sige, at efter den 20. A p ril kørte næsten ingen Tyskere med Toget Syd paa. Landevejene var da ogsaa opfyldt med Tropper paa Fodmarch, og dermed var Jernbanesabotagen i Jylland forbi. Naar Fig . 19 ikke er fø rt frem til den 5/5, skyldes det, at Grupperne, der nu havde andet at tænke paa, ikke har indsendt Rapporter efter T yskernes Kapitulation.

Skærmbillede 2020-06-24 kl. 11.40.56.png​​​​​​​