Log ind

En belysning af bl.a. organisatoriske, materielle og klimatiske faktorers indflydelse på den tyske luftforsyning af 6. armé i Stalingrad

#

Indledning 

Stalingrad-slaget og den tyske 6. armés endeligt er nok en af den anden verdenskrigs mest beskrevne situationer, hvor beskrivelserne spænder fra det dokumentarisk konstaterende til det mytisk dannende - alt med en undertone af menneskelig elendighed og materiel ufuldkommenhed. 

Billedligt findes Stalingrad-dramaet realistisk udtrykt på det kendte og ofte gengivne billede, hvor fire tyske soldater på en trækvogn afhenter forsyninger fra en netop landet Ju 52 transportmaskine - med den russsiske vinters snestorm og isnende kulde som baggrund^). 

Billedet giver således et indtryk af luftforsyningens vilkår og de faktorer, som spillede ind i forsyningsfremføringen. Om dette handler derme artikel. 

Efter en indledningsvis gennemgang af de operative begivenheder, belyses de organisatoriske, materielle og klimatiske faktorers indflydelse på forsyningsfremføringen. 

For helhedens skyld er kort omtalt de fjendtlige og de menneskelige faktorers indflydelse. 

Til forståelse og uddybning af de organisatoriske og transportmaterielle forhold er udarbejdet oversigterne på bilag 1, 2 og 3, mens kortet, bilag 4, er tænkt som en hjælp til almindelig orientering. 

Til stednavne er anvendt tysk stavemåde. 

Skærmbillede 2020-03-30 kl. 14.37.23.png

 

Den operative situation 

  1. a. Forløbet fra juni til november 1942 

Med Hitler i sikker forvisning om et snarligt russisk sammenbrud indledtes den tyske sommeroffensiv i slutningen af juni måned 1942. 

Hovedmålet var olieområdeme i Kaukasus^) - og som en samtidig nord- østlig udløber af dette hovedangreb mod syd - ført af Heeresgruppe A (Hitler, senere v. Kleist) - rettedes et angreb frem mod Don-buen og videre mod Volgas nedre løb og byen Stalingrad. 

I august-september nåede kampene mellem Don-buen og Volga deres højeste, og tyske angrebskUer stødte frem i flere retninger naod Stalingrad, således 6. armé (v. Paulus) fra vest og nord og 4. panserarmé (Hoth) fra sydvest, begge enheder under Heeresgruppe B (v. Weichs). 

De russiske styrker trængtes tilbage under sej g udvigen, alt imens Stalingrad udbyggedes til forsvar. 

Det af tyskerne forventede sammenbrud syntes ikke at komme. Russerne havde lært udvigningens vanskelige kunst, og de formåede ved hårdnakket kamp at slide stærkt på de fremrykkende tyske styrker, hvis forsynings- vanskeligheder øgedes i takt med fremrykningen, på grund af længere og længere forsyningslinier. 

Fra midten af september og til midten af november kæmpede 6. armé 

i selve Stalingrad, hvor den russiske 62. armé (Chuikov) isoleredes på Volgas vestbred i tre brohoveder, som fortsat kunne forsynes fra øst- bredden - omend med besvær - og som kunne støttes af artilleri opstillet øst for Volga^). 

Omkring midten af november dannede 6. armé (nordligst) og 4. armé (sydligst) et fremskudt brohoved mellem Don og Volga - et brohoved, hvis udsatte fløje var sikret af ungarske, italienske og rumænske enheder, hvis kampindsats var af tvivlsom værdi. 

På grund af den meget lange, ressourcekrævende frontlinie havde hverken Heeresgruppe A eller B formået at skabe sig en slagkraftig reserve. 

Skillelinien mellem Heeresgruppe A (sydligst) og B fulgte floden Manytsch fra Rostov mod sydøst til Det kaspiske Hav. 

 

b. Forløbet fra november 1942 til februar 1943 

Allerede så tidligt som den 13. september 1942 havde de to russiske generaler, Zhukov og Vassilevski, forelagt Stalin planer for en større modoffensiv, som indledningsvis skulle have to mål: Først en omringning og isolering af de tyske styrker mellem Don-buen og Volga (og hermed også Stalingrad) og dernæst en tilintetgørelse af de indesluttede tropper. 

En heldig gennemførelse af disse planer indebar muligheder for et videre storangreb i retning af Rostov og hermed en afskæring af Heeres- gruppe A i Kaukasus-området®). 

Offensiven skulle gennemføres af tre russiske fronter: 'Sydvest (Vatutin), Don (Rokossovksi) og Stalingrad (Jeremenko). 

Den 19. november indledtes offensiven af Sydvest - og Don-fronten niod 6. armés nordlige flanke og de rumænske og italienske nabostyrker, der hurtigt trængtes tilbage over for de russiske panserangreb. 

Den 20. november fulgte Stalingrad-fronten angrebet op fra et område syd for Stalingrad i vestlig retning, og allerede omkring den 23. november mødtes de to angrebsstyrker ved den for den tyske forsyningsfremføring så vigtige by Kalatsch - med bro over Don. 6. armé blev herved afskåret fra 4. panserarmé og indesluttedes på et område på ca. 40 X 60 km. 

På anmodning fra Heeresgruppe B og 6. armé om at få handlefrihed til at lade 6. armé kæmpe sig fri, svarede Hitler den "24. november, at armeen skulle fastholde Stalingrad-området og forsynes fra luften®). 

Kommandomæssigt lod Hitler formere en ny Heeresgruppe - Don - som fik tildelt styrkerne mellem Rostov og Stalingrad - og hermed 6. armé og 4. panserarmé. 

Som chef for denne nye enhed hidkaldte Hitler v. Manstein fra den tyske nord-front. 

Mansteins første opgave blev at planlægge og gennenføre undsætningen af 6. armé - og den 12. december indledtes et angreb fra syd-vest over Kotelnikovo med 4. panserarmé - et angreb, som førtes så langt som til ca. 50 km fra den indesluttede armé. 

Det tyske undsætnings- og modangreb - i forbindelse med en fejl- vurdering fra russisk side af 6. armés virkélige styrke’) - tvang russerne til omdisponeringer og hermed en udsættelse af tilintetgørelsen af den indesluttede styrke. 

Men den tyske undsætning af 6. armé mislykkedes*), og et russisk angreb i Heeresgruppe Don’s nordlige flanke tvang Manstein til at trække 

4. panserarmé tilbage. Dette russiske angreb førte iøvrigt den 24. december til tabet af den vigtige forsyningsflyveplads Tacinskaja, der erobredes af en langtudgående russisk panserkile (Badanov)®). Stedet blev senere for en kort tid igen besat af tyskerne. 

Med en enorm artilleriforberedelse indledte russerne den 10. januar deres tilintetgørelse af 6. armé, og allerede den 12. januar faldt den for de indesluttede styrker så vigtige flyveplads Pitomnik. 

På trods af en stadig forværret forsyningsituation, hvor manglen på både forplejning, drivmidler og ammunition øgedes fra dag til dag, kæmpede de tyske soldater en fortsat hårdnakket, men håbløs kamp^®). 

Den 22. januar faldt Gumrak - den sidste landingsplads for forsyningsfly. 

Den 2. februar ophørte de sidste kampe i Stalingrad. 

 

Den forsyningsmæssige situation 

  1. a. I almindelighed 

Siden den tyske sommeroffensivs begyndelse i juni 1942 var forsynings- situationen på syd-flanken hos Heeresgruppe A og B blevet meré og mere anstrengt - et forhold, som kunne tilskrives dels længere og længere afstand til hjemlandets forsyningsbaser (der var omkring 2.000 km til den tyske grænse), dels en øget mangel på transportmateriel. 

Med det for Rusland karakteristiske ringe og dårligt udbyggede vejnet var fremføringen af forsyninger helt afhængig af transport med jernbane^), men jernbanernes kapacitet forringedes betydeligt ved tidrøvende om- ladninger på grund af den særlige russiske sporvidde, manglende materiel, manglende vedligeholdelsesfaciliteter og mangel på personeP^). 

Et realistisk billede af transportsituationen fremkom under et møde, som holdtes i slutningen af oktober i Dnepropetowsk - med deltagelse af repræsentanter fra bl.a. Reichverkehrsministeriimi og fra de i området oprettede féltjembanekommandoer. Man opgjorde her, at der til frem- føring af forsyninger til de på dette tidspunkt i rummet Rostov-Stalingrad kæmpende 30 divisioner var behov for 60 forsyningstog pr. dag, men at man i heldigste fald kun formåede at yde det halve^®). 

Trods prioritering af de for kampkraften vigtigste forsyningsemner: Drivmidler (d.v.s. olie og benzin), ammunition og forplejning, var ikke mindst drivmiddelsituationen kritisk, og adskiUige panserenheder var i perioder ude af stand til at bevæge sig^^). 

Prioriteringen medførte iøvrigt, at vedligehold og udbygning af jern- banenettet måtte udskydes - et forhold, som de ansvarlige førere søgte at skjule for den tyske overkommando i de daglige indberetninger om transportsituationen^^). Prioriteringen havde således selvforstærkende virkning: Jo mere vægt man lagde på vigtige forsyningsemner, jo dårligere blev mulighederne for at transportere disse emner. 

Forsyningssituationen forværredes yderligere ved russiske partisan- angreb i det tyske bagland, hvor de store øde strækninger gav partisanerne fordele over for netop tyndt bevogtede forsyningsinstallationer og transpor- ter^®). 

Den almindelige forsyningssituation ved de mellem Don og Volga værende enheder var i begyndelsen af november karakteriseret ved im- provisationer og dag-til-dag-løsninger, hvor den tidligere nævnte priorite- ring af visse forsyninger havde medført, at f.eks. vinterbeklædning og materialer til underbringelse og forstærkningsarbejder ikke var nået frem^’). 

Og hvor de var nået frem til en jembaneudladestation havde man som oftest ikke transportkapacitet til den videre fremføring. 

  1.  
  2. b. Forsyningssituationen ved 6. armé 
  3. Skærmbillede 2020-03-30 kl. 14.44.42.png
  4. Skærmbillede 2020-03-30 kl. 14.42.57.png

Indtil indeslutningen af 6. armé var en fuldbyrdet kendsgerning omkring den 23. november, havde hovedforsyningslinien til armeen været ad den enkeltsporede jernbane fra Lichtkovskoj nord for Rostov til udlade- stationeme Morosowskaja, Oblivskaja og Nizne Tschir' (se kortene bilag 1 og 4) - en strækning på ca. 250 km. 

Den 9. november meddelte 6. armés forsyningsofficer (Bader) til bl.a. Heeresgruppe B, at man - for at kunne opfylde dagsbehovet og samtidig foretage oplægning af forsyninger til brug i de ufremkommelige efterårs- og vintermåneder - havde brug for en løbende tilgang på 18 tog dagligt^®). 

Interessant var iøvrigt, at armeens stabschef (Schmidt) allerede i september havde ønsket forsyninger oplagt til mindst seks ugers forbrug - med henblik på en mulig indeslutning^®). En 13-14 tog nåede dagligt frem i november måned til 6. armés forsyningsområde, men fremføringen var uregelmæssig og kom som oftest i ophobninger. 

Sammenfattende om forsyningssituationen ved 6. armé kan siges, at den var lig de øvrige styrkers situation på syd-flanken, men på grund af armeens udsatte stilling og afhængighed af kun een hovedforsyningslinie var faren for hurtig forværring en alvorlig trussel ved en russisk mod- offensiv - med deraf følgende mulighed for indeslutning. 

Den russiske modoffensiv kom den 19. og 20. november - og omring- ningen var som tidligere nævnt en kendsgerning omkring den 23.november. 

Eneste forsyningsmulighed var nu ad luftvejen - med et krav på daglig transport af forsyninger på fra 500 til 700 tons, med prioritering af driv- midler, ammimition og forplejning^®). 

Om denne luftforsynings organisation, dens materielle vanskeligheder og de klimatiske forholds indflydelse handler det følgende - alt under den fælles betegnelse: 

 

Faktorernes indflydelse 

  1. a. Organisatoriske faktorer 

Den 23. november om eftermiddagen besluttedes det, at 6. armé skulle forsynes ad luftvejen - en beslutning, som den 24. november om morgenen bekræftedes ved Hitlers direktiv om 

- at 6. armé skuUe fastholde rummet mellem Stalingrad og Don-buen, 

- at en undsætningsstyrke skulle indsættes fra syd-vest omkring Kotelnikovo og 

---at Luftwaffe skulle overtage forsyningsopgaven indtil situationen var genoprettet^^). 

Ansvaret for forsyningen af 6. armé var hermed pålagt det tyske luftvåben. 

I foråret 1942 havde luftvåbnet gennemført en luftforsyning af de ved Demjansk indesluttede styrker - ca. 100.000 mand - over en periode på 3 måneder. Hvor det daglige behov havde været 300 tons, havde man været 

  1. i stand til at bringe et dagsgennemsnit på ca. 275 tons til de indesluttede enheder. 

Uden tvivl hvilede Luftwaffes skøn i det mulige i maksimalt at kunne fremføre 300-350 tons pr. dag på erfaringerne fra Demjansk, men Stalin- grad-opgaven kunne næppe umidelbart sammenlignes med Demjansk af følgende grunde; 

- Den indesluttede styrke ved Stalingrad var på ca. 300.000, 

- mens man ved Demjansk kunne se hen til og drage fordel af det kommende forår, stod man ved Stalingrad umiddelbart over for den russiske vinter, 

- hvor man ved Demjansk havde korte flyvninger var man ved Stalingrad oppe på mellem 170 og 220 km, 

- ved Demjansk rådede man over otte indladeflyvepladser - ved Stalingrad kun to, 

- ved Demjansk var fronten »stivnet«, ved Stalingrad var en russisk offensiv under udvikling. 

Endelig burde tages i betragtning, at Demjansk-operationen havde kostet både personel og materiel - således var ialt 262 transportfly gået tabt. 

Set ud fra erfaringerne fra Demjansk måtte de ansvarlige Luftwaffe- officerer betragte Stalingrad-opgaven som nær uløselig - en vurdering, som farvedes endnu mørkere ved at betragte den almindelige forsynings- situation. Eneste lyspunkt kunne være opgavens midlertidige karakter^^). 

Opgaven overdroges Luftflotte 4 (v. Richthofen), som efter et par dages forløb med midlertidige løsninger den 29. november etablerede den på bilag 1 viste organisation. 

Inden for Heeresgruppe B - senere Don - etableredes det forsynings- mæssige net fra Heeresgruppen over 6. armés forsyningsofficer (Bader), som ved indeslutningen var blevet afskåret fra armeen og nu placeret i Morosowskaja, og til de indesluttede styrkers forsyningsofficerer (Kunowski) ved Stalingrad. 

Ansvarsmæssigt var det hærens opgave at føre forsyningerne frem til en af indladeflyvepladseme - normalt med jernbane. Her overtog luft-våbnets personel ansvaret indtil forsyningerne var udlosset på modtage flyvepladserne (eller evt. nedkastet). Herfra transporteredes forsyningerne til korps- og divisionsforsyningsområdeme til videre fordeling. 

Af Heeresgruppe Don’s ialt 46 divisioner talte 6. armé pr. 23. november ialt 20 egentlige divisioner^®). 

Da Luftflotte 4 fik opgaven, løste man den ved hjælp af enhedens egne stabe og de til rådighed værende midler - indledningsvis ved siden af Luft- flottes øvrige flystøtte-opgavér. Dette blev dog ændret fra d. 29. december, hvor Vm. Fliegerkorps udelukkende fik til opgave at sørge for forsynings- fremføringen til 6. armé^^). Samtidig øgedes tildelingen af fly (se bilag 2 og 3). 

Fra 6. armés side fremsattes i slutningen af december og løbende igennem januar måned 1943 stærk kritik af luftvåbnet og dets organisation af luftforsyningen - en kritik, hvis berettigelse siden har været genstand for megen diskussion^®). 

Om det var denne kritik fra 6. armé, som i midten af januar fik Hitler til at befale feltmarskal Milch til at oprette en »Sonderstab« udelukkende for luftforsyningen til Stalingrad, er uvist“), men uden om den normale kommandovej havde den tyske overkommando sin særlige repræsentant (Zitzewitz) som forbindelsesofficer hos 6. armé. Dennes situationsrappor- ter kan have påvirket Hitler og overkommandoen og have medført Milchs opgave. 

Hitler gav Milch udstrakte beføjelser til at gøre alt for at opretholde forsyningerne til armeen - beføjelser og muligheder, som Luftflotte 4 ikke havde haft. Udover at øge antallet af transportfly, fik Milch bedret vedlige- holdelsesforholdene og hermed reparationsmulighedeme. 

Men anstrengelserne var forgæves, - den russiske offensiv dels mod Stalingrad, dels mod den egentlige tyske front langs Don-buen hindrede luftforsyningemes fortsættelse. 

  1. a. Materielle faktorer 

Som vigtigste transportmiddel anvendtes Luftwaffes normale transport- fly: Det tre-motorede Ju 52, hvoraf det samlede antal i november 1942 var på omkring 800^^). Maskinen kunne medføre 2 tons forsyninger, men afstanden til målet måtte ikke overstige 300-350 km, da nyttelasten så forringedes pa grund af plads til mere brændstof. Dens ringe bevæbning medførte, at den måtte have jagerbeskyttelse, udnytte skyet vejr eller mørkeperioder. I kulde forekom let startvanskeligheder og koldstarter krævede speciel uddannelse. 

Som sekundært transportfly anvendtes i hele perioden He 111, som var et kampfly (bombefly), og som derfor måtte ændres for at kunne udføre transportopgaver. Flyet kunne medføre IV2 tons forsyninger inde i ma- skinen - herudover V2 tons i ophængte beholdere, som kunne nedkastes^®). 

For at fremskaffe mest mulig transportkapacitet anvendtes også rødre flytyper, Ju 86, Ju 90 og Fw 200, samlet sammen fra alle de tysk besatte områder og fra selve Tyskland. Disse maskiner viste sig hurtigt mindre egnede for transport og kom ikke til at spille nogen rolle i forsynings- fremføringen^®). 

Tilgangen af fly gik igennem to »nåleøjer«: Kirovograd og Zaporosje, hvor maskinerne skulle efterses, evt. ændres (He 111), før de gik videre til Luftflotte 4. Disse eftersyn og reparationer blev imidlertid meget lemfældigt udført^"), hvorfor flyene ofl;e ankom til Lufl;flotten i ringe stand og ikke umiddelbart kunne indsættes. 

Skærmbillede 2020-03-30 kl. 14.50.13.png

Skærmbillede 2020-03-30 kl. 14.51.27.png

Da ydermere reparations- og vedligeholdelsesfaciliteteme i Luftflotte- regi var slet udbygget på grund af manglende materiel og slet ikke beregnet til at betjene en så stor og pludseligt ankommende styrke, var de dagligt indsatsklare fly’s antal ringe, hvilket vil fremgå af oversigterne pa bilag 2 og 3. 

Ofte måtte fly returneres til Kirovograd og Zaporosje til fornyet reparation. 

Vinteren 1941/42 havde givet erfaringer til Luftwaffe med hensyn til reparation m.m. af fly under ekstreme forhold og bl.a. havde man fabrikeret 

særlige vannehuse til brug under feltforhold i stærk kulde^O- Sådanne huse forefandtes imidlertid ikke ved Luftflotte 4. 

Et realistisk billede gav en af Milchs hjælpere, som den 18. januar havde inspiceret Swerewo flyvepladsen®^): 

Dort tobte ein Sturm von fast 100 km/h Geschwindigkeit, und die Flugzeuge seien unter gewaltigen Schneeverwehungen begraben; es gåbe keinen Schutz, nicht einmal einen vor der Kålte schutzenden Graben fiir die Hunderte von Fliegem - nur ein riesiges, ungast- liches Feld, uber das Schneestiirme dahinfegten, und nach wenigen Minuten Arbeit froren die Hånde der Monteure an ihren Werk- zeugen fest. Von 106 Ju 52, die auf dem Feld herumstanden, waren 42 leicht beschådigt und warteten auf Reparatur; von den ubrigen hatten an diesem Morgen nur 8 den Start gewagt, und 5 davon waren zuriickgekehrt^®). 

Med hensyn til iøvrigt at få materiel frem spillede den tidligere omtalte prioritering ind - et forhold, som tydeligt kom til udtiyk hos Milch: 

... aber irgendwo wurden sie (forsyningstog) auf ein Nebengeleis rangiert, weil wichtigeres Zeug transportiert werden musste. So standen sie also da herum... und wer weiss, wo sie heute sind .. .®^). 

Af bilag 2 og 3 vil man kunne se, at på intet tidspunkt var antallet af indsatsklare Ju 52 over 81 (2. december) og for He lll’s vedkommende var tallet 85 (9. december) det maksimale. Det skal hertil bemærkes, at der under gunstige forhold kunne gennemføres flere starter med samme fly - specielt fra Morosowskaja, hvorfra flyveafstanden var kortest. 

Da man i begyndelsen af januar 1943 blev tvunget til - af den russiske fremrykning - at forlægge indladeflyvepladseme til området vest for Donez - med Swerewo-flyvepladsen som den vigtigste, blev afstanden til 

6. armé nær de 300 km. Da samtidig armeens udladeflyveplads, Pitomnik, måtte rømmes, øgedes også her afstanden til den længere mod øst liggende Gumrak-flyveplads. 

Det skal til slut nævnes, at al udlosning på udladeflyvepladseme måtte foregå med håndkraft - og manglende drivmidler til motorkøretøjer vanskeliggjorde den videre transport ud til bruger-enhederne. 

  1.  
  2. b. Klimatiske faktorer 

Området mellem Rostov og Stalingrad er klimatisk et område, hvor den fra Sortehavet kommende milde luft støder sammen med Ruslands kolde fastlandsluft. Dette medfører en til stadighed meget vekslende vejr- situation, som på kort tid kan skifte fra klar frostluft med meget lave kuldegrader over kraftige snestorme til regn med mildt vejr og lav sky- dække eller tåge®®). 

Det på næste side viste vejrkort fra den 20. januar 1943 viser en typisk vejrsituation, hvor man i Rostov-området og ved Stalingrad havde flyvevejr med god sigt, mens man i det mellemliggende område havde nedbør og skydække med overisningsfare. 

Dette vejrlig medførte, at mens det ofte var muligt at starte fra en indladeflyveplads, var det umuligt at lande ved Stalingrad og omvendt. 

Dette forhold var bl.a. en af årsagerne til den kritik, som man fra 6. armés side fremførte over for Luftwaffe - om manglende indsats og effektivitet - i begyndelsen af januar: Man forstod ikke, hvorfor der ikke kom fly, idet vejret ved Stalingrad var ideelt flyvevejr®®). 

På jorden, d.v.s. på flyvepladserne, var vejret også en hindring, som i kuldeperiodeme vanskeliggjorde reparationer - som tidhgere omtalt - og start af motorer. Snefygning over de nøgne og ubeskyttede pladser, det var uden faste og rydbare startbaner, begravede flyene i meterhøje driver®’). 

Snedriverne og den dybe sne var iøvrigt også et problem i forbindelse med nedkastningen af forsyninger, idet de nedkastede beholdere forsvandt i snemasserne, hvor de udmattede modtagehold af soldater hurtigt opgav en eftersøgning®®). 

Skærmbillede 2020-03-30 kl. 14.53.14.png

I luften truede overisning, som i bedste fald tvang de i forvejen tungt- lastede maskiner til landing, i værste fald medførte nedstyrtning. I en sådan periode med overisning var af 62 nedstyrtninger ca. halvdelen forårsaget heraP^). 

Hvor orientering ved flyvning i Rusland i forvejen var vanskelig under gode vejrforhold - grundet mangel på holdepunkter i terrænet - for- værredes dette forhold ved snestorme og usigtbart vejr. 

Når hertil kom, at fly-besætningeme for manges vedkommende var utrænede - f.eks. elever var flyveskoler - eller tilkaldt fra egne med helt andre klimatiske forhold - f.eks. fra Middelhavsområdet^®) - medførte manglende orientering fejlflyvninger med nedstyrtning til følge. 

Afsnittet kan passende afsluttes med følgende tekst fra Doerr, der efter at have omtalt forskellige faktorers indflydelse, skriver: 

Dies sind natiirlich nur einige wenige der die Versorgung behin- dernden Umstånde; måchtiger als alle Feindeinwirkung und tech- nischen Schwierigkeiten war aber der nachteilige Einfluss der Witterung. 

Das schlechte Wetter hat am meisten dazu beigetragen, die einge- flogene Versorgungsmenge zu verkleinem^^). 

 

c. Andre fafitorer Fjenden 

Den fjendtlige faktor virkede dtekte ved angreb på den tyske luft- forsyning, indirekte igennem den operative situations vekslende forløb. 

Med en flyvning over mindst 50 km fjendtligt territorium var de tyske transportfly udsat for beskydning af russisk luftvæmsartilleri, som dog først i løbet af december blev effektiv i form af blokering af de tyske indflyvningsruter'*^). 

Dette, sammen med en øget indsats fra de russiske jagerfly, tvang efterhånden transportflyene til næsten udelukkende at bruge mørke- timeme. 

Den voksende mulighed for russisk artilleri- og mortérbeskydning af de to udladeflyvepladser gjorde i januar måned landing vanskeligere og vanskeligere, hvorfor nedkastning blev eneste mulighed. 

Med manglende landingsmulighed stoppede også udtransporten af sårede fra Stalingrad, og bortset fra den 20. januar, hvor 130 sårede blev fløjet ud, var al udtransport standset allerede den 10. januar^®). 

Russiske jager- og bombeangreb på indladeflyvepladseme kostede også materielle og personelle tab. Således medførte et angreb på Swerewo- pladsen den 20. januar tab af ca. 80 Ju 52 (se bilag 2). 

Indirekte medførte den russiske offensiv, at de tyske indladeflyvepladser måtte flyttes længere og længere mod vest. 

Således blev Tacinskaja og Morosowskaja opgivet først i januar og erstattet af pladser som Salsk, Konstantinowka og Swerewo - senere igen af Nowotscherkask og Stalino, se kortet bilag 4. 

I midten af januar måtte som tidligere nævnt Pitomnik ved Stalingrad opgives og sidst i januar Gumrak, der udgjorde den sidste egentlige landingsmulighed. 

Menneskelige faktorer 

Persongalleriet i og om Stalingrad-slaget spændte vidt, og på alle stabs- og kommandomæssige niveauer spillede den menneskelige faktor en rolle. Overvejelser og beslutninger, som omsattes i befalinger og direktiver, skabte situationer og påvirkede derved slagets gang. 

Om de menneskelige faktorers indflydelse skal her kun nævnes eksempler: 

- Det var Hitlers afgørelse om Stalingrads fastholdelse, som foran- ledige luftforsyningen iværksat, 

- det var Goring, som lovede Hitler, at luftforsyning var mulig at gen- nemføre, 

- det var Richthofen - og senere Milch - som løste luftforsynings- opgaven, og som senere gennem deres befalinger og direktiver på- virkede dens forløb. 

Afslutning 

Fra 6. armés side rettedes, som omtalt, kritik mod Luftwaffe og mod den af V. Richthofen opstillede organisation for manglende effektivitet - en kritik, som de på bilag 2 og 3 indtegnede kurver synes at gøre uberettiget. 

Richthofens-oraganisation kunne udnytte de på stedet værende midler - suppleret med tildelte midler, som måtte gennem det tyske militær- bureaukratis administrative kanaler - med hvad dette medførte af for- sinkelser eller tilgang af dårligt materiel. 

Alligevel opnåede Richthofens organisation de højeste gennemsnitlige forsyningstal - med det største antal forsyninger fremført under Mansteins undsætningsforsøg fra 12.-24. december^^). 

MUchs organisation fik af Hitler uindskrænkede beføjelser til frem- skaffelse af fly og andet materiel - og bilag 2 og 3 udviser stigning i til- gangen af fly. Bemærkelsesværdigt er det, at indsatsklare fly alligevel forblev forholdsvis lavere end under Richthofens organisation. 

Ingen af de to organisationer var i stand til at gennemføre det opstillede dagsgennemsnit på 300-350 tons forsyninger, og for Richthofens ved- kommende skyldtes dette - manglende transportmidler (d.v.s. fly), 

- dårlige reparationsmuligheder og -forhold, 

- vejrforholdene, 

- fjenden. 

For Milchs vedkommende gælder samme faktorer, men prioriteret lige omvendt. 

Sammenfattende kan konkluderes, - at da det nødvendige antal transportfly var til rådighed - med rimelige reparationsmuligheder - havde den russiske offensiv tvunget Luftwaffes flyvepladser så langt mod vest, at afstanden til 6. armé blev på ydergrænsen af det mulige, med flyene udsat for fjendtlig beskydning fra jord og luft og med længere flyvetid endnu mere udsat for de vekslende vejrforhold. 

Som afslutning kan siges om luftforsyningen, at hvor det var de menneske- lige faktorer, som skabte Stalingrad-situationen, var det i høj grad de materielle og klimatiske faktorer, der sammen med den fjendtlige faktor bestemte luftforsyningens - og dermed 6. armés - skæbne. 

Med Clausewitz’ friktionsteori^^) tillempet moderne krigsførelse var Stalingrad-slagets udfald et resultat af krigsmaskinens friktion. 

Den anvendte grundlitteratur 

Blandt den omfattende litteratur om den ånden verdenskrig indtager begivenhederne ved Stalingrad megen plads, enten i dele af værker eller med Stalingrad-slaget behandlet selvstændigt i et værk. 

Det må nok siges, at det mest er begivenhedernes taktiske eller operative forløb, som behandles. Den forsyningsmæssige situation indgår kun som nødvendige parenteser. 

I det følgende omtales værker, hvor de forsyningsmæssige problemer og luftforsyningen findes behandlet mere indgående. 

Kronologisk fremkom først v. Rohden (H. v. Rohden: Die Luftwaffe ringt um Stalingrad, Wiesbaden 1950) med en beskrivelse af begivenhederne i forbindelse med Luftflotte 4’s indsats under luftforsyningen.^ v. Rohden var stabschef ved Luftflotte 4. Malende, nærmest i romanstil, fremhæver han Luftwaffes indsats, og han går stærkt imod den kritik, som af bl.a. 

6. armé blev rettet mod v. Richthofen og dennes tilrettelægning af forsyningstjenesten - for mangel på effektivitet, v. Rohden lægger slQ^lden på de kommandomæssige forhold, herunder førerens mangel på handle- frihed. Kildematerialet beror på dokumentarmateriale fra Luftwaffes arkiver. 

Doerr (H. Doerr: Der Feldzug nach Stalingrad, Darmstadt 1955) lægger primært vægt på det taktiske forløb, men adskillige afsnit behandler de forsyningsmæssige problemer. Doerr, der under Stalingrad-slaget var forbindelsesofficer ved 4. rumænske armé, lægger et ansvar på de del- tagende førere - Manstein og v. Paulus - for at undlade at gå mod Hitlers ordrer. 

Morzik (F. Morzik: Die Deutsche Transportflieger im Zweiten Weltkmg, Frankfurt a. M. 1966), der var Lufttransportfiihrer (Ost), har som titlen antyder fortalt lufttransportflyvemes historie og heri givet en omfattende skildring af luftforsyningen af Stalingrad (og mange andre luftforsyninger, f.eks. Demjansk, Tunis, Sicilien). Morzik slrildrer begivenhederne ud fra egne iagttagelser, suppleret med bl.a. Milchs og Pickerts optegnelser. Han omtaler, som v. Rohden, hærens manglende handlefrihed, og han påpeger iøvrigt, at Luftwaffes rekognosceringer på et tidligt tidspunkt havde erkendt den russiske opmarch og videregivet denne viden til hæren, som imidlertid intet foretog sig. 

I Irvings værk om det tyske luftvåben - med Milch som gennemgående hovedperson - er et afsnit helliget hans opgave ved Stalingrad (D. Irving: Die Tragodie der Deutsche Luftwaffe, Frankfurt a. M. 1970). Irving lader Milch fremstå som den effektive organisator, der med sine beføjelser fra Hitler opnår at skabe forhold, som måske på et tidligere tidspunkt af indeslutningen kunne have ændret billedet. Kildematerialet er først og fremmest Milchs private og officielle papirer, samt materiale fra hær og luftvåben. 

Mest fyldestgørende er Kehrig (M.Kehrig: Stalingrad, Analyse und Dokumentation einer Schlacht, Stuttgart 1974), et værk på 680 sider i serien »Beitråge zur Militar- und Kriegsgeschichte«. Nøgtemt og objektivt gennemgår Kehrig slagets forskellige faser - alt hvilende på et stort og omfattende dokumentarmateriale stammende fra såvel enkeltpersoner som fra hær- og luftvåbenarkiver. 

Erickson har betegnet værket som den mest autoritative og omfattende skildring af de tyske Stalingrad-operationer og uden sidestykke f.s.v. angår kilder og dokumentation^). 

Det medfølgende kortmateriale giver et særdeles godt overblik, specielt for de forsyningsmæssige situationer. 

Skulle der fremføres kritik af værket ville det være mod dets mangel på en afsluttende konklusion.