Log ind

Da Esbjerg blev bombet, 4.9.1939 - og de følger det ikke fik

#

Den følgende artikel er dels et resultat af den forskning, som artiklens forfatter, cand.phil. Frank Weber, genemførte sammen med Claus Kofoed og Henrik Skov Christensen i forbindelse med udarbejdelsen af værket »Vestallierede luftangreb i Danmark under 2. Verdenskrig«, dels et resultat af et igangværende arbejde med en licentiatafhandling om britiske minelægninger i danske farvande under krigen, et arbejde, der har medført adgang til arkivmateriale i det britiske rigsarkiv. Public Record Office, omhandlende sagsakter vedrørende den undersøgelsesdomstol, som blev nedsat efterfejlbombardementet af Esbjerg den 4. september 1939. Disse sagsakter og selvé forløbet af sagen har aldrig tidligere været behandlet. Frank Weber er forskningsmedarbejder ved Center for freds- og konfliktforskning, Københavns Universitet og er medlem af »The Bomber Command Association« samt formand for Besættelseshistorisk Selskab for Thy og Vester Hanherred.

»No definite finding can he reached!«

Air Vice-Marshal J. E. A. Baldwin, CB, DSO, OBE

Dagen efter krigsudbraddet, den 4. september 1939, indløb der kl. 14.00 en telefonisk ordre til Royal Air Force flyvebasen Mildenhall i Suffolk. Ordren kom fra 3. Bomber Groups hovedkvarter og lød kort og godt:

»149. Eskadrille skal bombe to tyske krigsskibe som i formiddags kl. 11.00 er blevet observeret ved Brunsbüttel ud for indsejlingen til Kielerkanalen. Formationen risikerer at møde dårligt vejr undervejs, og i såfald skal kun lederne af formationen, som får specialuddannede observatører fra Coastal Command ombord, udføre bombeangrebet fra lav højde. De øvrige fly skal vende hjem. Hvis bomberne ikke kastes over målet, skal de droppes i havet«

Tyve minutter senere, kl. 14.20, blev ordren gentaget i et telegram. Heraf fremgik det endvidere, at ialt 18 bombefly af typen Wellington skulle angribe de to tyske krigsskibe fra lav højde. Derfor skulle de medbragte 250 kg bomber udstyres med en forsinket tændingsmekanisme, således at de detonerede 11 sek. efter nedslaget. Som alternativt mål måtte de angribe tyske skibe i farvandet, når blot de passede på ikke at ramme byområder eller neutrale skibe. Det viste sig hurtigt, at det kun var muligt at sende 14 Wellingtons afsted med så kort varsel - 8 fly fra 149. Eskadrille på flyvebasen Mildenhall skulle tage afsted så hurtigt som muligt, efterfulgt af 6 fly fra 9. Eskadrille på flyvebasen Honington. Chefen for 149. Eskadrille, Wing Commander G. H. Russell, fik straks overbragt ordren pr. telefon og kl. 14.46 lettede de første tre bombefly med kurs mod Brunsbüttel, anført af Flight Lieutenant Duguid. Ti minutter senere lettede endnu fem bombefly, anført af Squadron Leader P. LHarris. De 8 store bombemaskiner var på vej mod deres mål. Dårligt vejr Som forudsagt af meteorologerne, var vejret meget dårhgt. Efterhånden som flyene bevægede sig nordøstpå blev sigtbarheden dårligere. Efter at have tilbagelagt ca. 300 km fløj de ind i et tæt skydække, og nu, hvor de mistede den visuelle kontakt med hinanden, begyndte problemerne efterhånden at vise sig. Fem püoter valgte at følge deres ordre om at vende om, mens de tre øvrige ufortrødent fortsatte på egen hånd. Flight Lieutenant Stewart havde ikke en trænet observatør ombord, men forsøgte alligevel at finde frem til målområdet. Han fløj i lav højde over vandet, og opdagede et tysk minefelt ud for kysten. Pludselig kom flyet ind over land, hvor det straks blev kraftig beskudt af antüuftskytsild. Eter observatørens og navigatørens mening måtte de være inde over Cuxhaven, og da de mærkede, hvordan flyet fik flere træffere, hvorunder den ene benzintank blev gennemhullet, valgte Stewart at forlade området så hurtigt som muligt. De mange skader på flyet betød, at han, da de nåede hjem tü England, måtte nødlande på flyvebasen Honington. Squadron Leader Harris, som anførte styrken, og derfor havde en rutineret observatør ombord, fortsatte indtil han nåede Ejderens udmunding. Da der øjeblikkeligt blev åbnet ild mod flyet, troede han, at det var indsejlingen til Kieler-kanalen. Der var imidlertid ingen tyske skibe at se, og derfor fulgte han sin forholdsordre om at droppe bombelasten i havet og vende hjem.

Den sidste pilot, Flying Officer McRae, fulgte med lederflyet så langt han kunne, men pludseligt forsvandt det i skydækket. Han ændrede kurs, og efter en halv times flyvning øjnede hans observatør tre øer på flyets højre side - besætningen gjorde klar til angreb. I mellemtiden var 6 fly fra 9. Eskadrille taget afsted fra Honington. De var mere heldige og nåede alle frem til Brunsbüttel. Antiluftskytsbatterieme var nu i højeste alarmberedskab, så de britiske bombemaskiner fik en »varm« velkomst. To af flyene blev skudt ned, og de øvrige blev alvorligt beskadigede under angrebet. Den intense beskydning og piloternes undvigemanøvrer medførte, at besætningerne ikke bemærkede om bomberne ramte målet. Besætningerne på de to nedskudte Wellingtons blev alle dræbt og figurerede på krigens første britiske tabsliste. De øvrige 4 fly vendte hjem i mere eller mindre miserabel tilstand.

Bombeangreb

Men lad os vende tilbage til McRae og hans besætning. Ved hjemkomsten blev besætningen som sædvanligt »debriefet«, d.v.s. udspurgt af en efterretningsofficer om, hvordan turen var gået. McRae rapporterede følgende:

»JJeg lettede kl. 14.56 i en formation på 5 Wellingtons anført af Squadron Leader Harris. Da vi var ca. 100 km fra den tyske kyst blev formationen brudt på grund af tæt skydække. Jeg fløj derefter i nordlig retning indtil jeg var kommet ned i lav højde over vandet. Derefter satte jeg kursen mod syd og øst indtil jeg nåede udmundingen af Elben, som jeg genkendte på de to lange mudderbanker. Jeg fulgte derpå Elbens nordlige bred i ca. 1.500 meters højde gennem tyk tåge til jeg kom til Brunsbüttel, hvor jeg observerede flere flådefartøjer fortøjet til værfterne på den nordlige bred af indsejlingen til (Kieler-)kanalen. Jeg kastede de fire 250 kg bomber på en gang over skibene i et let dyk og en hastighed af ca. 420 km/t, og så bomberne detonere i værfterne. På grund af flyets hastighed og den stærke beskydning fra antiluftskytskanoner, kunne jeg ikke observere skadernes omfang. Jeg dykkede derefter til ca. 300 meters højde og returnerede til Müdenhall. Der var tæt skydække halvdelen af vejen hjem. Jeg så overhovedet ingen jagerfly på hele turen«

Umiddelbart så det ud til, at McRae var den eneste i 140. Eskadrille, som fik gennemført et angreb på målet. Sandheden var en anden. Det var ikke Bransbüttel, Kieler-kanalen eller tyske værfter, han havde observeret - det var Esbjerg! Kl. 17.40 havde observatøren set tre øer, nemlig Rømø, Manø og Fanø. Med godt 400 km/t fløj bombemaskinen i en bue ind over Ho Bugt og ind over Esbjerg. Kl. 17.45 udløste observatøren de fire 250 kg sprængbomber over Esbjergs havneterræn. Den første slog ned lidt nord for Hermetikfabrikken og sprængte et 7 meter bredt og 5 meter dybt krater. Bombe nummer to landede tæt på Vedsted Hansens Papkassefabrik. Den tredie ramte en beboelsesejendom i Frodesgade, og den fjerde faldt på en gårdsplads i SjæUandsgade. Bombemaskinen drejede af og forsvandt sydøstover. Selvom bomberne faldt midt i byområdet og ødelagde en hel beboelsesejendom, blev der »kun« dræbt en person, mens flere blev såret. Bombenedkastningen var et klart brud på Danmarks neutralitet, og i løbet af aftenen var der hektisk aktivitet i den tyske og britiske ambassade i København - hvor kom flyet fra, hvem var den skyldige? Den britiske gesandt Sir P. Ramsay sendte straks et telegram til sit udenrigsministerium:

»Et uidentificeret fly kastede kl. 17.45 her til aften to bomber i Esbjerg, som forårsagede materielle skader og tab af menneskeliv. Jeg anmoder indtrængende om at få undersøgt dette. Underret mig hurtigst muligt om jeg kan afvise, at flyet var britisk«.

Udenrigsministeriet lod straks spørgsmålet gå videre til Air Ministry. I mellemtiden havde den tyske gesandt allerede modtaget svar fra Berlin: Flyet var ikke tysk! Da det danske udenrigsministerium fik denne besked var man spændt på det britiske svar.

En undersøgelsesdomstol

I første omgang antog Bomber Command, at der kunne være tale om et af de to fly, som ikke vendte tilbage fra Brunsbüttel. Det var ihvertfald den forklaring, man sendte videre til Air Ministry. Men chefen for 3 Group, Air Vice Marshal J. E. A. Baldwin, forlangte næste morgen en detaljeret rapport om gårsdagens bombetogt. Eter at have læst den færdige rapport, indså han, at det sandsynligvis var McRae, der havde været på afveje den 4. september - nøjagtigt 177 km for langt nordpå! Han nedsatte derfor straks en undersøgelsesdomstol på flyvebasen Mildenhall. Den bestod af to undersøgelsesdommere, Group Captain J. H. Herring og Squadron Leader H. R. Graham, samt chefen for 149. Eskadrille, chefen for flyve­ basen Mildenhall og ham selv.

Skærmbillede 2020-03-19 kl. 14.53.15.png

På et ministermøde samme formiddag, den 5. september, drøftede man i den danske regering bombenedkastningen i Esbjerg. Hærens Tekniske Korps havde i løbet af natten fået samlet så mange bombefragmenter sammen, at det med sikkerhed kunne fastslås, at bomberne var britiske. Det danske udenrigsministerium gjorde den britiske gesandt Ramsay opmærksom på dette, og man enedes om at tilbageholde offentliggørelsen af nyheden, indtil den britiske regering havde fået en chance for at beklage hændelsen. Som en form for modvægt, i neutralitetens navn, drøftede man på ministermødet, hvilke sanktioner man skulle foretage i forbindelse med et tysk vagtskibs stranding i Lillebælt! Ramsay sendte straks et telegram til London med besked om, at bomberne var af britisk fabrikat. Næppe havde han afsendt dette, før han modtog Londons svar på hans første forespørgsel:

»Air Ministry erklærer, at alle piloter på de fly, som deltog i angrebene på den tyske flåde, havde strenge ordrer om at respektere Danmarks neutralitet, og at flyene havde specielt trænede observatører ombord, som skulle sikre, at kun tyske krigsskibe blev angrebet. På baggrund af nøje undersøgelser kan det fastslås, at ingen af de fly, som vendte tilbage til deres baser, har været ansvarlige. Nogle vendte dog ikke tilbage. Angrebet blev udført i meget dårligt vejr, og nogle fly var i kamp over skyerne. En af de savnede fly kan derfor have mistet orienteringen og kastet bomber under kampen i den tro, at den var ude over havet. De (Ramsay) instrueres hermed om at afgive denne forklaring til udenrigsministeren (P. Munch) og samtidigt udtrykke den britiske regerings beklagelse af dette meget ulykkelige uheld«.

På ministermødet den 6. september kl. 10.00 blev den danske regering underrettet om den britiske regerings redegørelse, og man besluttede at lade det danske udenrigsministerium udsende indholdet med en bemærkning om, at en dansk protest snarhgt ville blive afsendt fra den danske til den britiske regering. I London var regeringen indstillet på at yde en erstatning for de forvoldte skader inden den danske regering rejste krav om en sådan. Man var på trods af Air Ministry’s Hdt vage redegørelse sikker på, at flyet var britisk. Den 8. september kunne Ramsay derfor på sin regerings vegne informere den danske regering om, at England var villig til at betale erstatning for de skader, som et britisk fly havde forvoldt.

Skærmbillede 2020-03-19 kl. 14.54.05.png 

Skærmbillede 2020-03-19 kl. 14.54.14.png

Skærmbillede 2020-03-19 kl. 14.54.26.png

Air Ministry og Royal Air Force holdt sig officielt til ovennævnte redegørelse, men i Bomber Command havde Baldwins undersøgelsesdomstol den 5. september indledt forhørene af 5 officerer fra 149. Eskadrille.

Vidneforklaringerne

Den første vidneforklaring blev afgivet af Wing Commander G. H. Russell. Som chef for 149. Eskadrille, og dermed for Flying Officer MacRae, kunne han oplyse, at McRae havde været under hans kommando i 8 måneder, og at han betragtede ham som en af hans mest påhdelige piloter i eskadrillen. McRae’s navigatør på togtet var Flying Officer Robertson, som ligeledes havde været i eskadrillen i 8 måneder. Han havde god erfaring som navigatør fra mange træningsflyvninger, herunder nogle over store afstande. Så vidt Russell vidste, havde Robertson aldrig begået en navigationsfejl. På baggrund af dette, anså Russell makkerparret McRae og Robertson for at være et specielt kvalificeret team. Næste vidne var Squadron Leader R I. Harris, som havde anført den formation, som McRae var med. Han fortalte, at han under togtet sidst havde set McRae’s fly på plads i formation ca. kl. 17.10, hvor den befandt sig vest for øen Sylt (Sild). På dette tidspunkt kom formationen ind i tæt skydække, som omgav flyene i de følgende 20 minutter. Kl. 17.45 kastede Harris sine bomber i Ejderen fra 500 meters højde. Det tredie vidne var Harris’ navigatør, Pilot Officer W. S. F. Brown. Han føjede lidt flere oplysninger til den foregående forklaring. Kl. 17.05 befandt formationen sig godt 100 km vest for Ribe, hvor man ændrede kursen i sydøstlig retning. Brown vidste ikke, hvornår McRae havde forladt formationen, men det var ihvertfald efter, at den nævnte kursændring havde fundet sted. Kl. 17.35 kom Browns fly ud af skyerne og det befandt sig da ca. 6,5 km øst for øen Helgoland. Det var en position, der var 13 km vestligere end beregnet.

Den næste vidneerklæring lød således:

»Jeg, Flying Officer W.J.McRae fra 149. Eskadrille, fløj den 4. september et Wellington-fly i en formation anført af Squadron Leader Harris på et bombetogt. Målet var to skibe i Brunsbüttels havn ved Kielerkanalens udmunding i Elben. Jeg mistede kontakten med formationen i et skydække mens min kurs var stik øst. Jeg ændrede kursen til nordøst og holdt denne nye kurs i skyerne i ca. 2 minutter indtil jeg kom ud under skydækket i ca. 180- 250 meters højde.

Derefter ændrede jeg kursen til sydsydøst og holdt denne kurs i ca. 20 minutter, hvorefter vi ændrede kursen til sydøst. Indtil dette tidspunkt havde jeg ikke set land. Vi udløste alle fire 250 kg bomber fra 1.200 meters højde, efter at have bevæget os langs kysten i 10-15 minutter. Jeg så ikke Cuxhaven, men jeg kunne sagtens se den anden side af Elben (den sydlige side), da jeg bombede Kieler-kanalens munding. Efter at have kastet bomberne drejede jeg lige ned over Elben og steg derefter op i skyerne, som jeg nåede efter 2-3 minutter. Da vi nåede skyerne var vi over det åbne hav. Så vidt jeg ved blev vi ikke beskudt, og jeg så heller ingen ßendtlige fly. Jeg overlod derefter styringen til Flying Officer Robertson og satte kursen mod vest-nordvest, som vi holdt i 40 minutter. Derefter ændrede vi kursen til vest-sydvest, som vi holdt i 50 minutter. På denne kurs fik vi landkending på Humber Fyrskib ca. kl. 19.40, og vi landede på Mildenhall kl. 20.15«.

Det så ud til, at McRae virkelig var overbevist om, at han havde bombet Kieler-kanalens munding. De tre undersøgelsesdommere besluttede at lade McRae tegne en skitse af målområdet, som han havde set det. Han blev ført ind i et tilstødende lokale udstyret med papir og blyant. Imens gjorde undersøgelsesdommeme sig klar til at høre den sidste vidneforklaring:

Skærmbillede 2020-03-19 kl. 14.55.56.png

»Jeg, Sergeant A. J. Drake, observatør i 149. Eskadrille, var medlem af Flying Officer McRae’s besætning på bombetogtet den 4. september, hvor opgaven var at angribe to skibe i udmundingen af Kieler-kanalen, hvor den løber ud i Elben. Sidste gang jeg så lederflyet i vores information var ca. 5-10 minutter efter at vi havde ændret kurs fra stik øst til sydøst. Eter at have tabt lederen af syne, dykkede vi til ca. 180-250 meters højde for at komme under skyerne. Vi drejede til styrbord (højre) og foretog en 8-tals manøvre før vi fortsatte på vores sydøstlige kurs. Omkring 10-15 minutter (sandsynligvis 15 minutter) efter at vi tabte lederflyet af syne, fik vi landkendig på bagbords (venstre) side, hvorpå vi fulgte denne kyst, som var flad uden klipper. Vi så tre øer på vores styrbords side, en lå i midten af den flod, som vi fulgte, og to landsbyer nær ved kysten på vores bagbord side før vi kom frem til en by og en havn. Vi bombede havnen på en nordøstlig kurs. Jeg kunne ikke se skibe i havnen eller eksplosionerne fra bomberne, idet jeg kikkede over skulderen på piloten og derfor ikke så ret meget Efter bombningen drejede vi til højre, dykkede og kom igen ind i skydækket. Vi kastede vores bomber kl. 17.40. Vi mødte ingen beskydning fra antiluftskyts eller anden form for modstand på noget tidspunkt under flyvningen«.

Drakes redegørelse for hjemturen stemte overens med McRae’s, bortset fra at Drake mente at de så Humber Fyrskib fem minutter tidligere. De tre dommere lod også Drake tegne en skitse af hvad han havde set.

En erklæring og en kendelse

Sent om eftermiddagen den 5. september kunne de to undersøgelsesdommere, på baggrund af de fem vidneudsagn og de tre blyantskitser, udarbejde den erklæring, som skulle danne grundlag for en kendelse. Dagen efter blev domstolen samlet og erklæringen læst op. Den lød således:

»Meris vidneudsagnene fra det fjerde vidne, Flying Officer McRae, og det femte vidne. Sergeant Drake, ud fra kursangivelseme frem til målet og deres tre skitser af selve målområdet, kunne tyde på, at det var Kieler-kanalens udmunding i Elben, som blev bombet, så passer deres kursangivelser under tilbageflyvningen med en rute fra Esbjerg Havn, som blev bombet!

Vidneudsagnet fra Flying Officer Robertson, et besætningsmedlem i det fly, som havde det fjerde vidne som kaptajn, var så vagt, at det ikke kunne bruges. Da de ikke mødte nogen form for modstand, og da Brunsbüttel er et vigtigt militært angrebsmål, er vi af den mening, at det sandsynligvis var Esbjerg, som blev bombet Vi hælder til dette synspunkt på trods af blyantskitserne, fordi disse meget vel kan være tegnet ud fra en helt ubevidst hukommelse fra de forudgående studier af et kort over Brunsbüttel. Det femte vidne har uheldigvis ødelagt navigationsoptegnelseme fra netop denne flyvning!«

De to undersøgelsesdommere var altså parat til at dømme McRae og hans besætning skyldig i at have bombet neutralt område og derved tilsidesat det stående forbud mod dette. På baggrund af den oplæste erklæring, skulle besætningens nærmeste chefer nu give deres viirdering. Chefen for 149. Eskadrille, Wing Commander G. H. Russell, fik som den første ordet:

»Kender man de to officerers evner til at navigere, som jeg gør, kan jeg ikke være enig i erklæringen, specielt da hele bevisførelsen er så løst funderet. Jeg mener, at en langt mere detaljeret bevisførelse skal foreligge før en endelig kendelse kan afsiges«.

Chefen for flyvebasen Mildenhall, Group Captain F. H. Coleman, sagde derpå:

»Jeg kan ikke være enig i den oplæste erklæring, idet jeg anser den for at være baseret på et meget magert bevismateriale. For det første kan landskabet omkring Esbjerg ikke på nogen måde sammenlignes med landskabet omkring Brunsbüttel, og det er derfor ikke muligt at tage fejl af de to steder, selv i det værst tænkelige vejr. For det andet kunne jeg, med henvisning til Sergeant Drake’s tegning, ønske mig at få undersøgt, om der rent faktisk er to hvide huse nær dokkerne i Esbjerg eller ej«. De to undersøgelsesdommeres vurdering af besætningen som skyldig stod nu over for Russell og Colemans opfordring til at lade tvivlen komme de anklagede til gode! Stillingen var 2-2. Skulle McRae og hans besætning dømmes skyldig eller ej - afgørelsen lå i hænderne på domstolens formand, chefen for 3 Group, Air Vice-MarshalJ.E.A.Baldwin. Han udbad sig en betænkningstid på to dage til at træffe den endelige afgørelse i sagen.

Den 8. september sendte den britiske regering sit tilbud om at yde Danmark erstatning for de påførte skader. Samme dag nedfældede Baldwin sin kendelse. Den var baseret på afhøringen af besætningsmedlemmerne samt de fire andre dommeres konklusioner. Kendelsen lød således:

»Jeg tilslutter mig Group Captain Colemans bemærkninger om, at erklæringens konklusion ikke kan baseres på baggrund af det foreliggende bevismateriale. A t der ikke var antiluftskytsild kunne tyde på, at det ikke var Brunsbüttel, men en anden by, som blev angrebet, men det er ikke et afgørende bevis. Det er uheldigt, at den meget uerfarne observatør, Sergeant A.J. Drake, det femte vidne, ødelagde navigationsoptegnelseme«.

Derefter samlede han materialet i en mappe til arkivering. Udenpå skrev han resultatet af de 4 dages undersøgelser: »No definite finding can be reached!« - det er ikke muligt at opnå en endelig kendelse. Dermed sluttede undersøgelsen. For at forstå, hvorfor de militære myndigheder ikke pressede mere på for at få afsagt en kendelse i denne sag, må man tage i betragtning, at krigen lige var brudt ud. Togtet var et af de første mod et tysk mål, og en krigsretssag mod et eller flere besætningsmedlemmer kunne i høj grad skade de øvrige flybesætningers kampmoral. Da chefen for flyvebasen Mildenhall, Group Captain Coleman, tre dage forinden havde udarbejdet den rapport til Baldwin, hvori han redegjorde for hver enkelt flys færden den 4. september, havde han nederst på siden afrundet den med følgende kommentar:

»Alle piloter og besætningsmedlemmer var meget begejstrede over deltagelsen i togtet, hvorunder de udviste stort mod og beslutsomhed. Det har medført, at piloterne fra 99. Eskadrille (som også var stationeret på Mildenhall) er misundelige og venter meget utålmodige på at det bliver deres tur til at deltage aktivt i krigen«.

Det var den 5. september 1939 og alle forventede en hurtig afgørelse på krigen - først 5 år og 8 måneder senere var den slut i Europa, og ialt 74.000 britiske flyvere havde mistet livet!«

KILDEHENVISNINGER

»Air 25/56 3 Group Operations Record Book«, Public Record Office, London. »Ministermødeprotokol, 1939-40«, v/ Tage Kaarsted, Jysk Selskab for Historie 1984. »Vestallierede luftangreb i Danmark under 2. Verdenskrig«, v/ H. S. Kristensen, C. Kofoed og F. Weber, Aarhus Universitetsforlag 1988, bd. 1.