Typevalg af kampfly i 1970'erne og i dag

I forbindelse med anskaffelsen af nye kampfly har kandidat i Politik & Administration Jens Boesen undersøgt, hvordan udvikling og inerti i det fundementale offentlige forvaltningsparadigme, har påvirket typevalgsprocesserne i 1970'erne og i dag, der skulle vurdere hvilke kampfly Danmark skulle anskaffe.

Indledning
På baggrund af den netop udkomne kampfly-evaluering fra Programorganisation Nyt Kampfly, har de danske beslutningstagere besluttet at anskaffe 21 F-35 kampfly til erstatning for F-16 flyene. Anskaffelsen af disse fly er populært blevet betegnet som Århundredets Våbenhandel,1  et prædikat som F-16 købet tilbage i 1970’erne også fik.2 Processen med at finde den bedst egnede erstatning for F-16 har i princippet været i gang i næsten 20 år.3 Samtidig med denne typevalgsproces har Forsvaret de seneste årtier været igennem en række reformer baseret på forvaltningsparadigmet New Public Management,4 der tager udgangspunkt i økonomiske teorier og markedstænkning. Dette har i princippet gjort at Forsvarets driftsmodel i dag er baseret på et forvaltningsparadigme, der tager afsæt i markedsøkonomiske idealer frem for militære.5

Hvilken betydning disse reformer har for udviklingen i Forsvaret og dets relationer til andre statslige aktører, set i forhold til før man begyndte at måle Forsvarets præstation ud fra markedsøkonomiske kriterier, findes der ikke meget litteratur omkring. Denne artikel vil derfor undersøge, hvordan udvikling og inerti i det fundamentale offentlige forvaltningsparadigme, har påvirket de to typevalgsprocesser, der skulle vurdere hvilket kampfly Danmark skulle anskaffe. Den første proces fandt sted i midten af 1970’erne og fandt sted et årti inden New Public Management blev introduceret i den offentlige sektor, mens den anden formelt blev indledt i 2005, samtidig med at Forsvaret indledte en gennemgående reformproces.6  De to typevalgsprocesser er interessante at sammenligne, da begge indeholder komplekse samfundsøkonomiske, sikkerhedspolitiske og militærteknologiske problematikker samt involvering af forskellige offentlige aktører i en fælles sagsbehandling, der i sidste ende skulle munde ud i en beslutning med store sikkerhedspolitiske og økonomiske konsekvenser.7

 

Del 1: Typevalgsprocessen 1974-75

Flyvevåbnets status ved processens igangsættelse 
Det danske flyvevåben, der blev et selvstændigt værn i 1950, fik fra starten amerikansk våbenhjælp, der blev iværksat efter oprettelsen af NATO. Flyvevåbnet modtog igennem denne periode næsten 400 amerikanske kampfly.8 Våbenhjælpen betød, at Flyvevåbnet blev dybt integreret i den amerikanske tilgang til militærflyvning, da amerikanerne udover våbenleverancerne, også stod for uddannelse af teknikere og piloter.9 Den amerikanske våbenhjælp fortsatte indtil midten af 1960’erne, hvorefter de årlige materielanskaffelsesudgifter steg markant.10

Samtidig med våbenhjælpens ophør blev europæiske sikkerhedspolitiske relationer i stigende grad præget af detente, mens den Kolde Krig nu blev udkæmpet som stedfortræderkrige i den Tredje Verden.11 I USA var ønsket om en reduktion af de amerikanske styrker i Europa også begyndt at vokse og risikoen for betydelige tilbagetrækninger af amerikanske tropper i Europa var reel i de tidlige 1970’ere.12

Danmarks forhold til NATO-samarbejdet op gennem 1960’erne og de tidlige 1970’ere var også af ambivalent karakter.13 Et symbol på dette, var den danske beslutning i 1968 om at købe 46 SAAB Draken kampfly fra det neutrale Sverige, der blev foretrukket fremfor flytyper fra lande i NATO.14

Udover de nyerhvervede Draken fly bestod Flyvevåbnets kampflyflåde i starten af 1970’erne også af F-100 samt F-104 fly, der også ville være forældede indenfor en overskuelig årrække.15 Umiddelbart, var der dog ikke udsigt til indkøb af erstatninger for de to flytyper, da der i forsvarsforliget af 1973 ikke var afsat midler til nye kampfly.16 Da den parlamentariske situation grundet jordskredsvalget var forholdsvis ustabil, søgtes det at sikre forliget mod fremtidige brud ved at oprette den såkaldte ottemandsgruppe, der bestod af to repræsentanter fra hvert af partierne bag forsvarsforliget.17

Det multinationale projekt og dets fire lande 
De europæiske NATO-lande havde i slutningen af 1960’erne oprettet EUROGROUP, der søgte at øge standardiseringen af landenes militære styrker.18 I 1973 blev det besluttet, at et af de mindre lande skulle lede EUROGROUP, og valget faldt på Norge. Nordmændene, der planlagde at anskaffe nye kampfly, foreslog derfor at indlede et fælles anskaffelsesprojekt for de lande, der skulle erstatte forældede fly.19

De fire NATO-lande, der indgik i projektet var udover Norge, Belgien, Holland og Danmark. I maj 1974 etableredes et konsortium med navnet ”Multinational Fighter Program Committee” (MFPC).20 Nordmændene, der var længst fremme med udarbejdelsen af specifikke krav til nye kampfly, fik de ledende poster i konsortiet. Dette på trods af, at nordmændene, skulle have markant færre fly (72) end både belgierne (116) og hollænderne (102), mens Danmark nøjedes med 58 fly, en samlet anskaffelse på 348 kampfly.21 Det var imidlertid fire temmelig forskellige lande, der skulle blive enige om i fællesskab at købe nye kampfly. 

Norge rettede i afgørende grad dets forsvarspolitiske prioriteringer mod Washington fremfor Europa. Det norske flyvevåben fløj da også udelukkende amerikanske kampfly, og var i endnu højere grad end det danske knyttet til amerikanske praksisser og standarder, hvilket betød, at man var fast besluttet på at nye kampfly skulle være amerikanske.22 Holland var derimod placeret centralt i Europa både politisk og geografisk, blandt andet manifesteret af en betydelig luftfartsindustri der var integreret i den større europæiske luftfartsindustri, mens det hollandske flyvevåben ligesom det norske var præget af amerikansk materiel og praksis.23

Belgien havde traditionelt anskaffet kampfly i fællesskab med hollænderne, dog var ledelsen af det belgiske flyvevåben samt store dele af regeringen i starten af 1970’erne fransktalende wallonere, der ville have det franske Mirage F-1/M53 fly, som var produceret af Dassault. Lavere rangerende i det belgiske flyvevåben stillede sig mere kritiske overfor nye franske fly, da man ikke havde været synderligt imponerede over de franske Mirage 5 fly, som var leveret i 1960’erne. Belgierne forventede, at det multinationale anskaffelsesprojekt som de fleste andre EUROGROUP-projekter ville løbe ud i sandet. Når belgierne alligevel deltog, var det med forhåbningen om at kunne overtale nogle af de tre andre lande, helst Holland til også at købe franske fly.24

Ligesom i Belgien, var der ingen danske beslutningstagere, der i foråret 1974 troede på at MFPC ville ende ud i et reelt flykøb og beslutningstagerne var ikke forberedt på at skulle gennemføre en typevalgsproces.25 Fra dansk side vurderedes, at udskiftningen af F-100 ikke var mere presserende, end konsortiet kunne forlades og beslutningen udskydes, hvis de trufne beslutninger ikke var i dansk interesse.26

De nationale aktører
De fire landes forsvarsministre modtog allerede i februar 1974 et brev fra det amerikanske udenrigsministerium underskrevet af Henry Kissinger, der lovede, at amerikanerne ville give europæerne favorable vilkår i forbindelse med et køb af amerikanske fly. Brevet forklarede også, at valget af et amerikansk fly ville blive set som en seriøs europæisk forpligtigelse til NATO-samarbejdet.27

Franskmændene forsøgte i maj 1974 på samme måde at lægge politisk pres på den danske regering, da det gjordes klart, at et køb af amerikanske fly ville blive et væsentligt problem for EF-landenes fremtidige integration.28 Svenskerne og SAAB havde derimod allerede et godt navn i både fagbevægelsen og blandt arbejdsgiverorganisationerne da modkøbsprogrammet ved Drakenaftalen havde været lukrativt.29 30 Samtidig støttede Socialdemokratiet og det Radikale Venstre i sensommeren 1974 stadig den såkaldte nordiske løsning.31

I modsætning til tidligere EUROGROUP projekter løb den multinationale typevalgsproces ikke ud i sandet, men fik derimod momentum hen over sommeren 1974.32 Derfor dannede regeringen i september 1974 en interministeriel kontaktgruppe, bestående af embedsmænd fra Forsvarsministeriet, Handelsministeriet, Udenrigsministeriet, Statsministeriet og Finansministeriet. Formand for gruppen blev departementschef i Forsvarsministeriet Carl Langseth.33

Forsvarsministeriet og Forsvaret var dog allerede inden dannelsen af denne gruppe blevet involveret i den multinationale typevalgsproces da række officerer deltog i MFPC.34 De to højest rangerende officerer, var afdelingschef i Forsvarskommandoens (FKO) materielstab oberst Bertel Faaberg.35 Mens oberst Faaberg repræsenterede FKO blev den mere operative del af Flyvevåbenet repræsenteret af oberst Jørn 

Michaelsen, der ledte den arbejdsgruppe, der stod for den operative vurdering af kandidatflyene. Sideløbende med konsortiets arbejde foregik der også en national evaluering af flytypernes egenskaber. Her støttede de to oberster sig til en række sagsbehandlere, testpiloter og specialister i Flyvertaktisk Kommando (FTK) og Flyvevåbnets Materiel Kommando (FMK).36 

For Flyvevåbnet var indtrædelsen i MFPC en gylden mulighed for at opnå en modernisering af det flyvende materiel. For mens danskerne skulle udskifte F-100 flyene, skulle de tre andre lande primært udskifte deres F-104’ere, som var et mere kapabelt fly. Således ville det fly, der valgtes sandsynligvis være en klasse over det alternative resultat en eventuel senere national typevalgsproces ville komme frem til.37 Samtidig vidste man også internt i Forsvaret, at en succesfuld anskaffelse af en F-100 erstatning ville danne basis for en senere udskiftning af de danske F-104 i midten af 1980’erne.38 De muligheder, der lå i en fællesanskaffelse måtte derfor ikke spildes.39 40       

Udover de militærfaglige aspekter i typevalgsprocessen, var vurderingen af de økonomiske aspekter også afgørende for et givent typevalg, da Danmark i 1973 var blevet ramt af økonomisk krise.41  For regeringen var sagen klar: Det eneste der kunne retfærdiggøre at bruge 2,4 milliarder kroner på kampfly i en krisetid var hvis denne udgift samtidig ville have en positiv effekt på arbejdsmarkedet. Dette betød, at Handelsministeriet som koordinerende organ mellem danske virksomheder og udenlandske producenter, ville få en afgørende rolle i processen med at evaluere og forhandle de tilbud som producenterne præsenterede.42 Fra Handelsministeriet blev det ekspeditionssekretær Kate Galle, der skulle varetage de danske handelsmæssige interesser i MFPC’s industrielle underkomite. Kate Galle havde siden slutningen af 1960’erne været involveret i Forsvarets materielanskaffelser.43

Mens Handelsministeriet fik en betydelig rolle i forbindelse med at sikre de bedst mulige aftaler for dansk industri, havde Finansministeriet en mere anonym rolle. Da bevillingen på 2,4 milliarder kroner skulle findes inden for de vedtagne forsvarsbudgetter, der indgik som en del af forsvarsforliget fra 1973, skulle der ikke foretages ekstra bevillinger.44 Finansministeriets rolle blev således begrænset til at skulle beregne estimater for inflationsrater og valutakurser, noget der i 1970’ernes økonomiske situation viste sig noget nær umuligt.45

Endeligt var der Udenrigsministeriet, der ligesom Finansministeriet ikke var direkte repræsenteret i MFPC, og som støttede sig til sit ambassadepersonale i producentlandenes hovedstæder. Mens Forsvarsministeriet og Handelsministeriet ville være direkte involveret i selve typevalgsprocessen skulle Udenrigsministeriet klarlægge, hvilke konsekvenser det ville have for Danmarks forhold til de to lande hvis fly i forbindelse med typevalget ville blive fravalgt. Denne vurdering ville så danne grundlag for en udenrigspolitisk anbefaling i forbindelse med det endelige typevalg. Et andet og ligeså afgørende udenrigspolitisk aspekt var at få de danske beslutninger til fremstå så neutrale som muligt ved at fremstille de militærfaglige og økonomiske faktorer som afgørende for typevalget.46

Sagsbehandlingen på multinationalt niveau
De franske forsøg på at presse danskerne med politiske argumenter viste nødvendigheden af at have en strategi, der søgte at fremstille typevalget så apolitisk som muligt. Indenrigspolitisk var dette også vigtigt, her gjaldt det om ikke at få typevalget til at fremstå som et fravalg af det nordiske samarbejde.47 Blandt Udenrigsministeriets diplomater deltes denne forkærlighed for den nordiske løsning ikke. Her var man godt klar over, at et godt forhold til Paris og specielt Washington var af væsentlig højere betydning for Danmarks udenrigs- og sikkerhedspolitiske situation end et ditto til Stockholm.48  

På trods af at Udenrigsministeriet fra sommeren 1974 havde påbegyndt sin evaluering af typevalgets udenrigs- og sikkerhedspolitiske betydning foregik det meste af den militærfaglige og handelsmæssige sagsbehandling i 1974 på multinationalt niveau.49 Blandt andet påbegyndtes arbejdet med at formulere nogle basale krav kandidatflyene skulle leve op til, heriblandt kravet om at producentlandets flyvevåben også skulle anskaffe et vist antal fly samt krav om garantier for medproduktion. Kravet om at producentlandene selv skulle anskaffe flyet kom uventet for både amerikanerne og franskmændene, og deres svar var vidt forskellige.50

Det amerikanske forsvarsministerium lovede europæerne, at de ville forpligte sig til at købe 650 kampfly af samme type i et såkaldt Government to Goverment sale, og deployere en stor del af disse til Europa.51 Dette betød, at vinderen af det amerikanske Light Weight Fighter (LWF) program ville afgøre det amerikanske tilbud på et fremtidigt kampfly til de fire lande, de to flytyper der var i spil var General Dynamics (GD) YF-16 og Northrop YF-17.52 Franskmændene derimod ville kun anskaffe 40 Mirage F1/M53, et mindre antal fly end det Danmark ville købe. Endeligt var der SAAB’s Viggen, der allerede var i svensk tjeneste, da Sverige ikke var NATO-medlem, var dette dog af begrænset værdi for de fire lande.53

De fire landes delegationers besøg i Frankrig, USA og Sverige henover sommeren 1974 gjorde kun indtrykkene af de amerikanske kandidater bedre. Den syvende oktober 1974 udtalte lederen af MFPC den norske general Hamre ved et forsvarsministermøde, at de fire lande ligeså godt med det samme kunne erklære YF-16 som vinder.54 Måneden efter deltog de fire europæiske lande i det første ud af tre såkaldte Source Selection Acquisition Council (SSAC) møder omhandlende LWF-programmet. Invitationen til SSAC kom fordi europæerne ikke kunne få lov til at prøveflyve YF-16 og YF-17 prototyperne, hvilket gjorde, at man måtte inddrage dem på anden vis. Europæerne fik nu en unik mulighed for selv at sætte præg på hvilke egenskaber deres måske kommende fly skulle have.55

Udarbejdelsen af fælles kravsæt til kandidatflyene blev ikke lettere af, at de fire lande i NATO-planlægningen havde forskellige opgaver. Holland og Belgien krævede, at deres fly skulle kunne anvende atomvåben, noget de skandinaviske flyvevåben ikke gjorde, disse skulle derimod have en antiskibskapacitet.56 I Holland og Belgien, der lå i ly af det vesttyske Luftwaffe og udstationerede amerikanske flystyrker med moderne kampfly, var prioriteringen af kandidaternes luftkampsegenskaber lavere.57

Norges og Danmarks status som frontlinjestater betød, at nye kampfly skulle være egnede til luftkamp og samtidig skulle kunne operere i alt slags vejr.58 Man havde derfor allerede ved det første besøg i USA i sommeren 1974 fået tilføjet i kravene at et kommende fly skulle være i stand til at bruge radarstyrede missiler, så man i fremtiden kunne angribe fjendtlige fly fra distancen.59 Fra amerikansk side ville man dog ikke umiddelbart give LWF-vinderen denne kapacitet, da en alt-vejrs og Beyond Visual Range (BVR) kapabel LWF ville kunne true den fortsatte F-15 produktion. Imidlertid lovede amerikanerne at man ville installere alt vejrs BVR-kapable radarer og langtrækkende radarstyrede luftforsvarsmissiler senest midt i 1980’erne.60 61

Netop spørgsmålet om flyenes evne til at operere i alt slags vejr skulle komme til vise, at militæret qua dets specifikke monopoliserede viden ind imellem kunne om ikke snyde de politiske beslutningstagere, så i hvert fald skjule detaljerne i helheden. Således fik politikerne i de fire lande aldrig at vide, at YF-16 på typevalgstidspunktet endnu ikke havde fået en alt-vejrs BVR-kapabel radar, hvilket for Norge og Danmark var en vigtig detalje.62 Dog kunne både det norske og det danske flyvevåben retfærdiggøre, at den foretrukne type ikke indledningsvist ville få de avancerede radarer. Nordmændene kunne referere til, at det norske flyvevåbens indledende studier ikke viste behov for alt-vejrs BVR kapable fly før efter 1985. Danskerne kunne med rette påstå, at man ikke behøvede så avancerede radarer i nye jagerbombere, selv om det reelt set var det, man ville have.63

Selvom radarspørgsmålet nok repræsenterede det mest ekstreme eksempel på mørkelægning over for de politiske beslutningstagere i de fire lande, foregik der også en vis vinkling af den information, der tilfaldt politikerne. Således huskede oberst Michaelsen, hvordan konklusioner man på multinationalt niveau havde nået via departementschefen i Forsvarsministeriet blev viderekommunikeret til de politiske beslutningstagere:

”Det det gik ud på rent politisk var at formulere styregruppens konklusioner sådan at Folketinget, som skulle træffe afgørelsen, ikke blev alt for forskrækkede for prisen, og specielt hvad den kunne komme til at koste senere hen.” 64

Både oberst Michaelsen og major Eriksen husker videre hvordan Forsvarsministeriets ledende embedsmænd nok fulgte med i typevalgsprocessen, men ellers ikke blandede sig i det detaljerede arbejde.65 Således var forholdet mellem Forsvaret og departementet i Forsvarsministeriet kendetegnet ved en skarp kompetenceadskillelse. Forsvaret stod selv for at finde det bedst egnede fly uden at departementet blandede sig i de nærmere detaljer, mens departementet skulle oversætte de militære anbefalinger til politiske forslag og støtte forsvarsministeren. Et klart udtryk for Forsvarets udstrakte autonomi i processen var, at man i stedet for en civil embedsmand, sendte en officer som Danmarks repræsentant i MFPC.66 

Tilbage på det multinationale plan afholdtes det andet SSAC møde i midten af december 1974, denne gang deltog chefen for FKO’s materielstab kontreadmiral Rodholm. Internt blandt de ledende danske officerer stod sagen klar efter SSAC mødet, man foretrak F-16, det samme gjaldt for Nordmændene, og alt pegede i retning af at det også ville være det fly amerikanerne ville vælge.67 For belgierne var fremdriften i den amerikanske typevalgsproces mere bekymrende, her håbede og satsede man stadig på at kunne vælge fransk. De sidste par måneder af 1974 bød dog også på gode nyheder for belgierne, da franskmændene i november 1974 tredoblede det antal fly, de selv ville anskaffe fra 40 til 120.68 De franske fremskridt skulle dog vise sig at være en ringe trøst for belgierne, for den 13. januar 1975 traf USAF dets typevalg. YF-16 var vinderen, den var mere manøvredygtig, havde en længere rækkevidde og var billigere i drift end YF-17.69

To uger senere, den 31. januar, var MFPC’s rapport færdig, YF-16 var også her en klar vinder, hvor den på en række parametre var en generation foran dens europæiske konkurrenter,70 Ikke nok med det, F-16 var også billigere i anskaffelse,71 og brugte mindre brændstof end både Mirage F1 og Viggen.72 Endeligt forpligtede amerikanerne sig også til at udstationere 200 F-16 fly i Europa, hvilket ville give en stor grad af standardisering i NATOs nordlige sektor,73 og dermed bibringe synergieffekter indenfor logistik og støttefunktioner.74

Da det på daværende tidspunkt kun var Viggen der var i operativ tjeneste, var rapportens konklusioner med hensyn til driftsomkostninger opnået via fabrikstal og sammenligninger med operative fly.75 Rapporten tog således ikke så meget sigte på kandidatflyenes øjeblikkelige missionseffektivitet,76 derimod kiggedes primært på flyenes langsigtede operative vækstpotentiale, specielt på avionics siden.  Her vurderede man, at der var mest sikkerhed og potentiale i at vælge amerikansk fremfor svensk eller fransk.77

Det var dog ikke nogen let opgave at nå til enighed om en fælles militærfaglig anbefaling, hvor specielt belgierne, med deres komplicerede indenrigspolitiske forhold og nære forbindelser til fransk industri, var en vanskelig samarbejdspartner.78 Til trods for dette nåede man dog alligevel til enighed om en fælleseuropæisk anbefaling af hvilket fly, der militærfagligt var det bedste. Dette betød dog ikke, at typevalget var endelig afgjort. 

Nationale anbefalinger og industrielle forhandlinger
Mindre end en uge efter at den multinationale rapport var færdig, kom FKO’s egen rapport i starten af februar 1975.79 Denne var i mange henseender en kopi af konsortiets rapport.80 Samtidig fremlagde Udenrigsministeriet dets overvejelser omkring de udenrigs- og sikkerhedspolitiske aspekter ved et køb. Her var Sverige om ikke ligegyldig, så i hvert fald ikke så vigtig som Frankrig og USA, Udenrigsministeriet vurderede, at valget måtte falde ud til amerikansk fordel:

”…Ved valget af det amerikanske fly søger man tillige at medvirke til, at den amerikanske offentlighed bibringes en større forståelse for nødvendigheden af et fortsat amerikansk engagement i Europa og af det europæiske ønske herom. Ud fra en dansk sikkerhedspolitisk vurdering har en vis amerikansk tilstedeværelse i Europa altid været anset for en nødvendighed for alliancens troværdighed.”81 

Dette forhold gjorde således fordelene ved at vælge et amerikansk fly uomtvistelige. 

Mens Udenrigsministeriet og Forsvaret ville have amerikanske fly, var de industrielle aspekter lidt mere spegede, idet man intet kendskab havde til samarbejde med fransk og amerikansk flyindustri.82 Et samlet industriprogram på tværs af de fire lande gjorde det heller ikke mindre kompliceret, for Holland og Belgien havde en avanceret luftfartsindustri, med både samle- og motorfabrikker, mens Norge og Danmark ikke havde nogen nævneværdig luftfartsindustri.83

Amerikanernes indledende bud på involvering af de fire landes industrier havde været baseret på en 10-50-10 fordeling, det vil sige, at europæerne skulle stå for 50 procent af produktionen til deres egne fly, 10 procent til de amerikanske og endeligt 10 procent af eventuelle tredjepartssalg. Dette blev imidlertid forkastet af europæerne og amerikanerne vendte tilbage, med et tilbud der nu hed 10-40-15. Dette ville betyde, at europæerne ville få et større udbytte af salg til tredjelande, men mindre af produktionen til egne fly, denne gang var europæerne mere positive, og tilbuddet kom til at danne grundlag for de næste måneders forhandlinger.84

I januar 1975 havde man fået forhandlet forhåndskontrakten på plads, nøglen var stadig 10-40-15, og for europæerne ville kompensationsgraden ligge på 58 procent for de indledende ordrer på i alt 998 fly. Dog forventedes en produktion på 500 til tredjelande, hvilket ville give europæerne en kompensationsgrad på 80 procent,85 og i princippet var der ingen grænse for hvor højt kompensationen kunne nå. Ved en produktion af 2000 fly ville kompensationsgraden nå over 100 procent,86 og producenten Generel Dynamics vurderede selv, at der kunne sælges 3000 F-16 fly.87 Det blev samtidig slået fast, at involveringen af national industri skulle foregå på et konkurrencedygtigt grundlag, heriblandt amerikanske kvalitetskrav, hvilket ville blive en udfordring for de danske virksomheder.88

Det amerikanske kompensationsprogram var i princippet uden ende, så længe F-16 kunne sælges, og havde derfor en potentielt større værdi end både de svenske og franske kompensationstilbud. Franskmændene lovede en kompensationsgrad på 70 procent fordelt på 34 procent baseret på medproduktion, og 36 procent fordelt på anden kompensation. Helt alene i front lå SAAB og svenskerne med en kompensationsgrad på 155 procent, hvoraf de 55 procent ville udgøre medproduktion af Viggen, der ville betyde ordrer til danske virksomheder for 430 millioner kroner om året. Dette var en tidobling i forhold til Draken aftalen. Blandt danske beslutningstagere tvivlede man dog på realismen i det svenske tilbud.89

I dansk industri var man splittet, svenskerne havde man gode erfaringer med, og deres tilbud var attraktivt.90 Amerikanernes tilbud var udviklingsmæssigt mere spændende og kunne potentielt set være mere givtigt.91 Én bekymring havde man dog, for hvad skulle danske virksomheder producere når samlefabrikkerne lå i Belgien og Holland. Løsningen blev, at de danske virksomheder primært ville få ordrer på udstyr, der ikke direkte var en del af flyet, såsom test- og reparationsudstyr, samt de pyloner hvorpå bomber og lignende monteres.92

I fagbevægelsen var der også splittelse. LO foretrak det svenske tilbud, da dette ville give mest beskæftigelse, mens Metalarbejderforbundet foretrak det amerikanske tilbud.93 I sidste ende ville det dog være staten, der skulle beslutte, hvor ordren skulle lægges, og fra februar 1975 og frem blev den videre proces primært politisk.

Slutspillet – Den politiske beslutningsproces 
Februar 1975 bød også på et regeringsskifte, da Hartling-regeringen faldt til fordel for en socialdemokratisk regering ledet af Anker Jørgensen. Ny forsvarsminister blev Orla Møller, der tidligere havde været formand for ottemandsudvalget.94

De fire landes forsvarsministre erklærede den tredje april officielt, at F-16 flyet var det bedste fly.95 Møller fremlagde MFPC’s anbefaling af F-16 til ottemandsudvalget og forsvarsudvalget kort efter. Her løb regeringen ind i det første af to problemer for købets gennemførelse. Det Radikale Venstre, der deltog i forsvarsforliget 1973, afviste at stemme for et køb af nye kampfly før forligsperioden udløb i 1977. Men da de to små midterpartier CD og Kristeligt Folkeparti var for købet, kunne regeringen sammen med de borgerlige partier danne flertal.96

Mere problematisk for den socialdemokratiske regering var det, om partiet ville kunne finde flertal for købet internt i den socialdemokratiske folketingsgruppe. Det lykkedes dog langsomt for regeringen og den socialdemokratiske gruppeledelse, at få modstanderne af F-16 købet overtalt til at stemme for.97 Den sidste mulige hindring for købet, det Radikale Venstres mulighed for at nedlægge veto mod købet i ottemandsudvalget, blev afskåret ved at aftale at betalingen skulle foregå efter 1973-forligets udløb. Endelig, den 11. juni 1975, vedtog Folketinget at købe F-16 fly sammen med Norge, Holland og Belgien.98     

Del II: Typevalgsprocessen 1997-2016

Udviklingen i Flyvevåbnet 
Den Kolde Krigs afslutning fik den konsekvens, at Draken blev udfaset uden erstatning. F-16 var derfor det eneste tilbageværende kampfly i dansk tjeneste.99 Generelt blev 1990’erne et årti, der for Forsvaret og Flyvevåbnet var præget af besparelser og nedskæringer.100 1990’erne blev dog et af de mere skelsættende årtier, da danske fly for første gang blev anvendt i egentlig kamp under Kosovo-krigen 1999.101

Allerede to år senere blev F-16 flyene igen udsendt, denne gang til Afghanistan, hvor de danske fly skulle støtte den internationale styrke ISAF. Udsendelserne af F-16 var udtryk for den øgede aktivisme, der havde præget dansk udenrigs- og sikkerhedspolitik siden den Kolde Krigs afslutning.102  Et resultat af denne politik var forsvarsforliget i 2004, der resulterede i væsentlige ændringer af hele Forsvaret. Nu skulle man primært håndtere to opgaver – deltagelse i internationale operationer, varetaget af den professionelle del af Forsvaret, samt det hjemlige totalforsvar, varetaget af værnepligtige.103

Samtidig ændredes den interne organisationsstruktur i Forsvaret, hvor det blev besluttet at oprette centraliserede funktionelle tjenester.104 Således forsvandt blandt andet værnenes selvstændige materielkommandoer, der blev erstattet af Forsvarets Materieltjeneste (FMT). Centraliseringen af en række støttefunktioner i Forsvaret skal ses i lyset af en række ændringer foretaget internt i Forsvaret i 1990’erne. Især indførelsen af driftsmodellen DeMap,105 DeMap var et udtryk for en New Public Management inspireret reformtænkning,106 nu skulle Forsvaret ikke længere: 

”… se bevillinger, som noget de "får", men som en indtægt, der opnås ved at "afsætte" interne ydelser eller produkter”.107

Forsvaret gik derpå i gang med at opbygge den centraliserede støttestruktur med alle de udfordringer og problemer en sådan proces naturligvis ville indeholde.108

Processen indledes 
I august 2005, mens forandringerne af støttestrukturen kørte på sit højeste, udsendte Forsvaret en Request for Information (RFI) til en række kampflyproducenter.109 Med udsendelsen af RFI’en gik man nu et skridt videre i den proces, man i forbindelse med Forsvarskommissionen af 1997s (FKOM 97) arbejde havde påbegyndt. FKOM 97’s beretning anbefalede, at man i midt 2000’erne skulle indlede processen med at finde en erstatning for F-16, der skulle udskiftes engang efter 2011.110

Sideløbende med deltagelsen i JSF-projektet begyndte Forsvaret at sondere markedet for hvilke fly, der kunne erstatte F-16.111 FTK havde i 2005 opstillet en række krav til et nyt kampfly, blandt andet skulle flyet være et NATO-kompatibelt multirollekampfly, der skulle kunne drives indenfor de økonomiske rammer af den eksisterende F-16 struktur. Flyet skulle også kunne være udsendt igennem længere tid, og kunne operere i netværk med andre systemer på en fremtidig krigsskueplads. Der blev også stillet krav til, at et fremtidigt fly skulle produceres i tilstrækkeligt stort antal, for at gøre det mere økonomisk at anskaffe og vedligeholde. Et sidste krav bestod i, at flyet i en offensiv luftoperation skulle kunne penetrere fjendens luftforsvar relativ uset, dermed blev der lagt op til, at flyet skulle have stealth-egenskaber.112

Af de producenter, der i august 2005 modtog en RFI fra Forsvaret, var det kun Lockheed Martin (LM), der ville kunne levere et fly, der havde stealth egenskaber. I november 2005 modtog Forsvaret svarene fra de producenter, der havde fået en RFI; LM, SAAB og EADS ville gerne deltage i den europæiske konkurrence. Dassault derimod meldte fra, da de ikke mente, at de ville have en chance, på grund af den måde kravene i RFI’en var formuleret.113 

Dassaults kritik rettede sig primært mod to forhold.114 Det første kritikpunkt var, at missionsbeskrivelsen krævede, at et nyt fly skulle kunne bære sine våben indvendigt i flykroppen, et tydeligt tegn på at Danmark ville have fly med stealth-egenskaber.115 Det andet kritikpunkt gik på, at et nyt fly skulle være i stand til at bære de samme våbentyper som F-16, primært amerikanske våben. Således ville et amerikansk fly have en fordel overfor Dassaults Rafale, der anvendte franske eller fælleseuropæiske våben. RFI’ens våbenkrav er af Rigsrevisionen senere blevet udsat for kritik, da denne vurderede, at våbenkravet åbenlyst favoriserede amerikanske fly.116

Rigsrevisionens kritik af våbenkravet må i den sammenhæng ses som en kritik af Forsvarets udbudsproces i forbindelse med udarbejdelse af RFI’en.  Rigsrevisionens ræsonnement står imidlertid overfor den militærfaglige logik, hvor kravet om, at et nyt kampfly skulle kunne bære de samme våben som F-16, giver god mening, da integration af nye våben på kampfly er en omkostningstung proces.117

Joint Strike Fighter og alle de andre
Dassault var imidlertid ikke den eneste producent, der var utilfreds med RFI’ens krav, også EADS der tilbød Eurofighter var fra starten kritisk, overfor den måde processen foregik på. Grunden til denne utilfredshed var LM’s F-35,118 der var et resultat af Joint Strike Fighter (JSF) projektet, hvis formål det var at udvikle en omkostningseffektiv F-16 erstatning.119  Danmark havde nemlig allerede i 1997 involveret sig i dette projekt, da Finansudvalget havde bevilliget 70 millioner kroner til kravspecifikationsfasen.120 Udover Danmark, havde en række andre lande involveret sig i JSF projektet, heriblandt de oprindelige F-16 partnerlande Norge og Holland.121 I 2002 bevilligede Finansudvalget igen penge til JSF-projektet, hovedsageligt for, at danske virksomheder kunne byde på kontrakter i forbindelse med udvikling og produktion. Derved havde Danmark allerede inden påbegyndelsen af en egentlig typevalgsproces brugt næsten 800 mio. kr. på at medfinansiere udviklingen af en af kandidaterne.122

Den danske deltagelse i JSF- betød også, at LM var fritaget for de normale regler om industriel kompensation, der gjorde sig gældende ved forsvarsanskaffelser, hvilket især EADS kritiserede, da Danmark ikke havde bidraget til videreudviklingen af de europæiske kandidatfly.123 To begivenheder i starten af 2007 viste, hvor langt inde i JSF-projektet Danmark egentligt var. 

Den første begivenhed fandt sted tidligt i 2007, her besluttede Finansudvalget at bevilge to milliarder over 45 år til deltagelse i JSF-projektets produktions-, vedligeholdelses- og opdateringsfase.124 En måned efter underskrev forsvarsministeren en ikke-bindende forhåndskontrakt sammen med de øvrige involverede landes forsvarsministre, hvor Danmark gav tilsagn om et forventet køb af F-35 kampfly efter 2010.125 Alligevel fortsatte typevalgsprocessen, for JSF-projektet var i løbet ind i store forsinkelser og budgetoverskridelser.126

Forsvaret – Fra flere aktører til en aktør
Internt i Forsvaret var der også problemer, da implementeringen af den centrale støttestruktur ikke gik problemfrit, hvor blandt andet Forsvarskommissionen af 2008 (FKOM 08) konstaterede at: 

 ”… Forsvarets Materieltjeneste samlet set udfører de opgaver, som forventes, men at resultaterne fortsat ligger et stykke fra både opgavestillernes og kundernes forventninger.”127 

For typevalgsprocessen resulterede dette i, at der i årene 2005 og 2006 tilsyneladende ikke var nogen myndighed, der entydigt havde ansvaret for processen. Først i 2007 overtog FKO hele processen fra FMT, i noget der mest af alt lignede en mistillidserklæring til den nye materieltjenestes evne til at håndtere store projekter.128 FKO etablererede derefter en projektorganisation med navnet Projektkontor Nyt Kampfly, der skulle stå for at gennemføre den militære del af typevalgsprocessen.129 Chef for projektkontoret blev oberstløjtnant og F-16 pilot Anders Rex.130 Udover projektkontoret bestod processen af en arbejdsgruppe i både FMT og FTK, med projektkontoret i FKO som det koordinerende organ. Over disse tre organer sad Styregruppe Nyt Kampfly, der havde 11 medlemmer, heriblandt chefen for FMT og chefen for FTK. Styregruppen skulle godkende resultaterne af de undersøgelser, arbejdsgrupperne udarbejdede. Endelig skulle chefen for forsvarsstaben og forsvarschefen, som sidste instans i FKO’s hierarki godkende de opnåede konklusioner.131  

Supplerende RFI 
Kort inden den nye projektorganisation blev dannet udsendte FMT i maj 2007 en supplerende RFI132 til de producenter, der havde svaret på den oprindelige RFI i 2005,133 i sig selv ikke noget kontroversielt. Derimod, var det kontroversielt, at de oplysninger, der fremkom i forbindelse med den supplerende RFI skulle danne grundlag for den danske beslutning,134 da de svar man modtager i forbindelse med en RFI ikke er bindende.135 Men da man ifølge tidsplanen skulle afgøre typevalget i første halvår af 2009, vurderede FMT, at der ikke var tid til en at udsende en Request for Quotation (RFQ). Oplysningerne man fik gennem den supplerende RFI, måtte derfor være tilstrækkelige til, at danne basis for den politiske beslutning.136 Konsekvensen af dette blev, at EADS suspenderede sit kandidatur, da de betragtede dette som en klar favorisering af det ikke-færdige F-35.137

Også internt i Forsvaret stillede man sig kritisk overfor processen, da en risikoanalyse fra FMT kritiserede den manglende sikkerhed i det datagrundlag, der lå til grund for valget.138 Både DIMS-rapporten, der udkom i oktober 2007, og de kritiske røster internt i FMT, samt rigsrevisor Henrik Otbo argumenterede alle for, at processens tidsplan var for kort i forhold til at etablere et tilstrækkeligt sikkert beslutningsgrundlag.139

Indtrædelsen af civile aktører 
Henover efteråret 2007 begyndte en række civile aktører at interessere sig for processen, da blandt andet Rigsrevisor Henrik Otbo foreslog at gennemføre en større undersøgelse af typevalgsprocessen,140 hvilket var et højest udsædvanligt træk fra Rigsrevisionens side.141 Kort efter blev også FKOM 08 nedsat, for blandt andet at vurdere om en videreførelse af en kampfly-kapacitet var relevant.142 I den sammenhæng ville en blåstempling af behovet for nye kampfly i FKOM 08s beretning gøre det lettere at overbevise det Radikale Venstre og Socialdemokraterne om, at en stor milliardinvestering i nye fly var berettiget.143

Endeligt, var der i løbet af 2007, blevet nedsat en tværministeriel arbejdsgruppe, der uafhængigt af Forsvaret skulle analysere de økonomiske konsekvenser ved et køb.144 Denne arbejdsgruppe bestod af Finansministeriet, Forsvarsministeriet, Udenrigsministeriet og Økonomi- & Erhvervsministeriet, der var repræsenteret af Erhvervs og Byggestyrelsen.145 I modsætning til typevalgsprocessen i 1970’erne stod Finansministeriet denne gang til at få en fremtrædende rolle i processen, da den tværministerielle arbejdsgruppe på baggrund af Finansministeriets oplæg, skulle udarbejde beregninger for de forventede samlede levetidsudgifter for flyene. Endeligt, skulle arbejdsgruppen, primært Finansministeriet, fastlægge en model for håndtering af risici og usikkerheder ved hvert af kandidatflyene.146

Finansministeriets dybe involvering af den tværministerielle arbejdsgruppe viste tydeligt dets evne til at udøve indflydelse på områder, der hidtil havde været fagministeriernes domæne.147 Således kan lanceringen af DeMap i 1990’erne og forsvarsforliget fra 2004 ses som FKO’s forsøg på at sikre egen relative uafhængighed overfor Finansministeriet,148 ud fra devisen ”if you can’t beat them, join them”.  Involveringen af den tværministerielle arbejdsgruppe viste også, at der fra politisk side ingen tillid var til Forsvarets egen evne til at foretage disse beregninger, til trods for at et af argumenterne bag centraliseringen af materielstrukturen var, at forvaltningen af komplicerede projekter, ville blive styrket.149 Den manglende tillid til Forsvarets evne til at beregne brugsudgifter ved materielanskaffelser var dog ikke uden grund, da driftsudgifterne ved de nyligt indkøbte EH-101 helikoptere, havde været to til tre gange større end forventet.150 Problemerne med EH-101, og fadæsen med Tårnfalken dronen har sandsynligvis også været drivkraften bag Rigsrevisionens noget utraditionelle involvering i typevalgsprocessen.151
 
Sagsbehandlingen 2008 – 2009
En af FKOM 08’s opgaver var, at evaluere muligheden for at levetidsforlænge F-16 flyene i stedet for at købe nye fly. Her viste de fordele, der havde været ved at købe F-16 i fællesskab med amerikanerne sig for på grund af F-35 udviklingens store forsinkelser, var USAF også nødt til at levetidsforlænge deres F-16 flåde,152 samtidig viste norske undersøgelser også gode muligheder for at levetidsforlænge F-16 flyene.153 

I marts 2008 blev Boeings F-18 medtaget i den danske typevalgsproces.154 I forhold til de to andre kandidater repræsenterede F-18 en testet hyldevare, da både F-35 og Gripen befandt sig på forskellige udviklingsstadier.155 Boeing havde derfor visse fordele overfor de to andre producenter, da det var lettere at forudsige de samlede drifts- og anskaffelsesudgifter for et fly, der allerede var i operationel brug. Af disse udgifter forventedes cirka 1/3 at ville fordele sig på anskaffelsen, mens de sidste 2/3 ville fordele sig på driftsudgifterne over en 30-årig tjenesteperiode. Netop beregningerne af levetidsomkostninger blev af Rigsrevisionen beskrevet som et tyngdepunkt for evalueringen af flyene, og beregningerne var af åbenlyse årsager meget vanskelige.156 Eksempelvis varierede de norske beregninger med mere end 34 milliarder danske kroner, indenfor en 70 procents sandsynlighed for, at levetidsomkostningerne ville ligge mellem 106 og 140 milliarder kroner.157

Finansministeriet og Rigsrevisionen ønskede derfor at tilknytte eksterne konsulenter, der skulle kvalitetssikre levetidsomkostningsanalyserne. Dette betød, at Deloitte Business Consulting og Teknologisk Institut fik opgaven med at kvalitetssikre de resultater, der skulle indgå i det endelige beslutningsgrundlag.158 Regningen til Forsvarsministeriet for ekstern konsulentbistand endte da også på 60 millioner kroner,159 hvilket formentligt har udgjort 3/4 af de samlede omkostninger, der var i forbindelse med afholdelse af typevalgprocessen i slut 2000’erne.160 

Politisk proces og udsættelse
I forbindelse med forhandlingerne om et nyt forsvarsforlig i foråret 2009,161 blev elementer af beslutningsgrundlaget offentliggjort, blandt andet FKOM 08s beretning, der vurderede, at der ville være behov for at opretholde kampfly-kapaciteten.162 Ligeledes offentliggjorde Rigsrevisionen også resultaterne af sin undersøgelse, heri slog Rigsrevisionen fast, at typevalgsprocessen på visse områder var mangelfuld. Dog vurderedes det alligevel, at Forsvarets sagsbehandling i typevalgsprocessen havde været væsentligt bedre end ved foregående materielanskaffelser.163

Forsvarsforligsforhandlingerne udmøntede sig i et nyt forlig i juni 2009, heri blev det besluttet, at Forsvaret i forligsperioden årligt ville få tilført 600 millioner kroner mere om året.164 Reelt blev en række funktioner dog nedlagt eller reduceret, for eksempel skulle Flyvevåbnet kun opretholde 30 operative kampfly i fremtiden.165 Da arbejdet med at færdiggøre beslutningsgrundlaget endnu pågik, blev beslutningen om et typevalg skudt til efteråret 2009.166 En række eksterne begivenheder begyndte nu at påvirke processen, blandt andet betød den økonomiske krise, at de oppositionspartier, der deltog i Forsvarsforliget nu mente, at man skulle udsætte beslutningen yderligere. Ligeledes viste det sig muligt at levetidsforlænge F-16 flyene, hvilket gjorde en beslutning mindre presserende. Igen blev beslutningen udsat, denne gang til første halvår 2010.167

De første par måneder af 2010 blev ekstremt hektiske i Forsvarsministeriet, her opereredes stadig med den oprindelige tidsplan, der tilsagde, at man i 2012 skulle have gennemført kontraktforhandlingerne med den valgte producent, hvilket betød et typevalg i 2010.168 I slutningen af februar 2010 udspillede der sig imidlertid et politisk magtspil mellem Forsvarsministeriet på den ene side og Finansministeriet på den anden. Forsvarsminister Søren Gade forsøgte at overtale toneangivende ministre heriblandt finansminister Claus Hjort Frederiksen til at gennemføre en typevalgsbeslutning.169 I Finansministeriets top mente man dog ikke, at noget sådant var hensigtsmæssigt, grundet den generelle krisestemning og medfølgende offentlige besparelser. Resultatet blev, i foråret 2010, en udskydning af typevalget to til fire år ud i fremtiden.170 171

Anden runde – Typevalgsprocessen genoptages
I november 2012 indgik S-R-SF regeringen et forsvarsforlig med de borgerlige partier, dette betød blandt andet, at typevalgsprocessen skulle genstartes med henblik på at finde en erstatning for F-16 i 2015.172 Officielt blev typevalgsprocessen genoptaget igen den 13. marts 2013,173 i modsætning til i 2000’erne var det nu en samlet organisation, der havde ansvaret for processen. Udover de tre fly, der var med i den forgangne proces, deltog Eurofighter igen.174 Den nye programorganisation inkorporerede således Projektkontor Nyt Kampfly, den tværministerielle arbejdsgruppes og i princippet også FKOM 08’s specifikke kompetencefelter i én organisation.175

Et særligt karakteristika ved den nye programorganisation var, at den i stedet for at referere til FKO, refererede direkte til departementschefen i Forsvarsministeriet.176 Rekrutteringen af en direktør for det nye programkontor blev da også foretaget gennem offentligt opslag og kontraktansættelse.177 I august 2013 blev Lone Lindsby præsenteret som direktør,178 hun havde ingen faglige forudsætninger for at arbejde med hverken militære eller luftfartsrelaterede spørgsmål.179

Den nye programorganisation var på mange måder et brud med de traditionelle danske forhold mellem Forsvar og statsadministration, som blandt andet kendetegnede typevalgsprocessen i 1970’erne.180 Det forhold, at programorganisationen nu direkte var underlagt departementet i stedet for Forsvarets egen ledelse er således et tydeligt tegn på, at det traditionelle forhold, der har været mellem stat og militær nu er forandret. Oprettelsen af programorganisationen direkte under departementschefen viste sig at være mere prøveballon end enlig svale. For i april 2014 blev hovedparten af de centraliserede tjenester, som oprettedes ved forliget i 2004 overført til departementet. Disse skulle nu være selvstændige styrelser under departementet, hvorved Forsvaret principielt har mistet egen beslutningskraft over materielanskaffelser, indkøb, personaleadministration, bygninger og infrastruktur, samt regnskab.181 Stort set samtidig med dette udsendtes den 10. april en Request for Binding Information til de interesserede producenter, der bestod af 950 spørgsmål fordelt på 1000 A4 sider, svarene fra producenterne forventedes tilbage i juli 2014. 

Konklusion
Der er stor forskel på 1970’ernes typevalgsproces og den typevalgsproces, der har kørt on-off fra cirka 2005 og frem til i dag. Mest interessant er den løbende forringelse af Forsvarets autonomi i den nuværende typevalgsproces. I typevalgprocessen i 1970’erne havde Forsvaret en autoritativ position i forhold til alt, der havde med selve flyene at gøre. Den skarpe kompetenceadskillelse mellem militæret og embedsværket i statsadministrationen gjorde, at der ikke var spørgsmålstegn ved Forsvarets evne og ret til selvstændigt at vurdere alle aspekter, også de driftsøkonomiske.

Det modsatte er i dag tilfældet, da der sket et skifte i hvordan centraladministrationen anskuer sin egen rolle overfor andre elementer af den statslige sektor, heriblandt Forsvaret. Særligt Finansministeriets ageren i processen, og den manglende tillid til relevante fagmyndigheder, i dette tilfælde Forsvarets, egen evne til at træffe den rigtige beslutning viser, at der er markante forskelle på 1970’ernes typevalgsproces og den nuværende. Således anses de offentlige faggrupper, i dette tilfælde Forsvarets officerer og sagsbehandlere, ikke længere som rationelle og neutrale tjenestemænd som de gjorde under 1970’ernes typevalg. I stedet opfattes disse som nyttemaksimerende elementer, der bevidst søger at udnytte deres faglige viden til at rage så meget som muligt til deres eget fagområde. Derfor må centrale ansvarlighedsaktører i skikkelse af Finansministeriet og Rigsrevisionen kontrollere, at fagområderne ikke bevidst, eller ubevidst træffer økonomisk uhensigtsmæssige beslutninger. Tidligere departementschef i Finansministeriet Anders Eldrup beskrev ministeriets selvforståelse som værende:

”Filosofien i Finansministeriet er, at samfundsinteressen fortolkes økonomisk; at den kollektive interesse går ud på, at landet som helhed har en sund økonomi.”182 

I denne sammenhæng tjener kvantitative data, i dette tilfælde beregningerne af levetidsomkostninger, både som et kontrolværktøj, og sammen med den eksterne kvalitetssikring som en legitimering af beslutningen ud fra et økonomisk grundlag. Overfor dette forvaltningsparadigme står 1970’ernes typevalg, der primært baserede sig på de involverede officerers militære faglighed og operative erfaring. Således opererer de to typevalgsprocesser med forskellige parametre for beslutningslegitimitet.     

Den nye programorganisations placering udenfor den militære ledelse, og det, at en person, der ikke besidder nogen militære eller luftfartsmæssige kvalifikationer, leder denne organisation, vidner om en tilsidesættelse af erfaring og faglighed som afgørende parametre for processen. Dette passer som fod i hose med det nuværende New Public Managements ledelsesideal, der ikke mener, at succesrig ledelse nødvendigvis hænger sammen med faglig viden eller for den sags skyld faglig indsigt. Den diametrale modsætning findes i 1970’ernes typevalgsproces, her var de involverede personer kendetegnet ved langvarige ansættelser og hierarkisk opstigning indenfor samme organisation eller fagområde, hvorved de havde opnået stor faglig indsigt. 

 

NOTER: 

1 Breitenbauch, Århundredets våbenhandel
2 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel  
3 Forsvarskommissionen af 1997, Fremtidens Forsvar
4 Petersen, Den bedste ambassadør
5 Ibid
6 Ibid.
7 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
8 Flyvematerielkommandoen, Flyvematerielkommandoens historie 1951-2006
9 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren
10 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
11 Dansk Institut for Internationale Studier, Danmark under den Kolde Krig – Bind 2 
12 Lazar, The Mansfield Amendments and the U.S. Commitment in Europe: 1966-1975
13 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
14 Galle Gottlieb, Kate. Interview med forfatteren
15 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
16 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
17 Dansk Institut for Internationale Studier, Danmark under den Kolde Krig – Bind 2
18 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
19 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
20 Ibid.
21 Ibid.  
22 Ibid.
23 Ibid
24 Ibid.
25 Ibid
26 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
27 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
28 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
29 Galle Gottlieb, Kate. Interview med forfatteren
30 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
31 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
32 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
33 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
34 Eriksen, Oluf. Interview med forfatteren
35 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren 
36 Ibid.
37 Eriksen, Oluf. Interview med forfatteren
38 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
39 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren
40 Eriksen, Oluf. Interview med forfatteren
41 Rasmussen, Danmark efter 1973
42 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
43 Galle Gottlieb, Kate. Interview med forfatteren
44 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
45 Øberg, The Danish F-16 decision process
46 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
47 Ibid
48 Ibid.  
49 Ibid.
50 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
51 Ibid.
52 Ibid.
53 Ibid.
54 Ibid.
55 Ibid
56 Ibid.
57 Ibid.
58 Ibid
59 Eriksen, Oluf. Interview med forfatteren
60 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren
61 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
62 Ibid.
63 Ibid.
64 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren
65 Ibid
66 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
67 Ibid 
68 Ibid.
69 Ibid.
70 Ibid.
71 Ibid.
72 Folketingstidende, Folketingstidende B
73 Ibid.
74 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren
75 Folketingstidende, Folketingstidende B
76 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
77 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren
78 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
79 Ibid.
80 Michaelsen, Jørn. Interview med forfatteren
81 Folketingstidende, Folketingstidende B
82 Galle Gottlieb, Kate. Interview med forfatteren
83 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
84 Ibid.
85 Ibid.
86 Folketingstidende, Folketingstidende B
87 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
88 Galle Gottlieb, Kate. Interview med forfatteren 
89 Folketingstidende, Folketingstidende B
90 Øberg, The Danish F-16 decision process
91 Galle Gottlieb, Kate. Interview med forfatteren
92 Ibid.
93 Øberg, The Danish F-16 decision process
94 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
95 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16
96 Ringsmose & Schouenborg, Århundredets Våbenhandel
97 Ibid.
98 Dörfer, Arms Deal – The Selling of the F-16 
99 Forsvarskommissionen af 1997, Fremtidens Forsvar
100 Ibid.
101 Petersen, Den bedste ambassadør
102 Ibid.
103 Forsvarsministeriet, Forsvarsforlig 2005-2009
104 Forsvarsministeriet, Forsvarets Effektiviseringsstrategi  
105 Forsvarskommandoen, Dansk Forsvars Management Projekt
106 Kampmann, Politisering og markedsgørelse
107 Forsvarskommandoen, Dansk Forsvars Management Projekt
108 Forsvarskommissionen af 2008, Dansk forsvar – Globalt engagement
109 Rigsrevisionen, Beretning og beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly
110 Forsvarskommissionen af 1997, Fremtidens Forsvar
111 Rigsrevisionen, Beretning og beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly
112 Ibid.
113 Ibid.
114 Holm, Rigsrevisionen: Forsvaret favoriserede i årevis JSF
115 Brøndum, Kapløbet om nye kampfly sat i gang
116 Holm, Rigsrevisionen: Forsvaret favoriserede i årevis JSF
117 Ibid.
118 Holm, Analyse: Eurofighters farvel er ikke overraskende
119 Forsvarskommissionen af 1997, Fremtidens Forsvar
120 Folketingstidende, Folketingstidende E – Aktstykke nr. 342
121 Flyvertaktisk Kommando, EPAF – European Participating Air Forces 
122 Folketingstidende, Folketingstidende E – Aktstykke nr. 142
123 Holm, Rigsrevisionen: Forsvaret favoriserede i årevis JSF
124 Folketingstidende, Folketingstidende E – Aktstykke nr. 079
125 Joint Strike Fighter Program, Memorandum of Understanding concerning the production, sustainment and follow - on development of the Joint Strike Fighter
126 Rigsrevisionen, Notat til Statsrevisorerne om tilrettelæggelse af en eventuel undersøgelse af anskaffelse af nye kampfly: Tilrettelæggelse af en eventuel undersøgelse af anskaffelse af nye kampfly
127 Forsvarskommissionen af 2008, Dansk forsvar – Globalt engagement
128 Holm og Østergaard, Analyse: Intet lært af Tårnfalkenskandalen?
129 Rigsrevisionen, Beretning og beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly
130 Projekt nyt kampfly, Danmarks nye kampfly
131 Forsvarsudvalget, Alm. del – Bilag 54: Vedrørende proces for anskaffelse af nyt kampfly 
132 Holm og Østergaard, Analyse: Intet lært af Tårnfalkenskandalen?
133 Forsvarsudvalget, Alm. del – Bilag 54: Vedrørende proces for anskaffelse af nyt kampfly
134 Ibid.
135 Holm og Østergaard, Analyse: Intet lært af Tårnfalkenskandalen?
136 Ibid.
137 Holm, Analyse: Eurofighters farvel er ikke overraskende
138 Holm og Østergaard, Hasardspil med gigantisk kampflyhandel
139 Holm og Østergaard, Forsvaret advarer om ekstraregning på kampfly
140 Rigsrevisionen, Notat til Statsrevisorerne om tilrettelæggelse af en eventuel undersøgelse af anskaffelse af nye kampfly: Tilrettelæggelse af en eventuel undersøgelse af anskaffelse af nye kampfly
141 Rigsrevisionen, Beretning og beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly
142 Forsvarskommissionen af 2008, Dansk forsvar – Globalt engagement
143 Holm og Østergaard, Nye kampfly koster op til 150 milliarder kroner
144 Forsvarsudvalget,. Alm. del – bilag 54: Beslutningsprocessen omkring eventuel anskaffelse af nye kampfly
145 Rigsrevisionen, Beretning og beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly 
146 Ibid.
147 Knudsen, Fra folkestyre til markedsdemokrati: Dansk demokratihistorie efter 1973
148 Petersen, Den bedste Ambassadør
149 Forsvarsministeriet, Ministerredegørelse - beretning nr. 15 om forsvarets anskaffelse og afvikling af Tårnfalken
150 Rigsrevisionen, Beretning til Statsrevisorerne om forsvarets EH-101 helikoptere(II)
151 Rigsrevisionen, Beretning til statsrevisorerne om forsvarets anskaffelse og afvikling af Tårnfalken
152 Majumdar, USAF details F-16 life extension programme
153 Holm og Østergaard, Teknisk opdatering kan holde F-16 på vingerne i 10 år ekstra
154 Holm, Verdens største flyproducent byder på danske kampfly
155 Rigsrevisionen, Beretning og beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly
156 Ibid.
157 Forsvarsdepartementet, Ekstern kvalitetssikring KS2 av Utvidet fremskaffelsesløsning for P7600 Fremtidig kampflykapasitet 
158 Forsvarsministeriet, Ministerredegørelse – beretning 9/2008 om beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly.
159 Forsvarsministeriet, Forsvarsministeriets finansielle regnskab 2010
160 Pedersen, Rasmussen og Jakobsen, Millioner spildt på kampfly-projekt
161 Forsvarsministeriet, Ministerredegørelse – Beretning 9/2008 om beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly
162 Forsvarskommissionen af 2008, Dansk forsvar – Globalt engagement
163 Rigsrevisionen, Beretning og beslutningsgrundlaget for et eventuelt køb af nye kampfly
164 Forsvarsministeriet, Forsvarsforlig 2010-2014
165 Petersen, Den bedste ambassadør
166 Forsvarsministeriet, Forsvarsforlig 2010-2014
167 Ringsmose, Investing in fighters and alliances: Norway, Denmark, and the bumpy road to the Joint Strike Fighter
168 Forsvarsministeriet, Notat vedrørende anskaffelse af nye kampfly med udgangspunkt i forsvarsforlig 2010-2014  
169 Mortensen, Mavelanding
170 Ibid.
171 Ringsmose, Investing in fighters and alliances: Norway, Denmark, and the bumpy road to the Joint Strike Fighter
172 Forsvarsministeriet, Aftale på forsvarsområdet 2013-2017
173 Forsvarsudvalget, Alm. del endeligt svar på spørgsmål 131
174 Holm, Forsvarsministeriet genstarter konkurrencen om indkøb af nye kampfly
175 Krog, Dansk kampflyskonkurrence genstartes
176 Ibid.
177 Forsvarsministeriet, Programdirektør for programmet vedrørende anskaffelse af nye kampfly
178 Forsvarsministeriet, Direktør for programmet vedrørende anskaffelse af nye kampfly
179 Anneberg, At finde kampfly i et glashus
180 Knudsen, Fra enevælde til folkestyre
181 Forsvarsministeriet, Organisering af ledelsen af forsvaret og tillæg til aftale på forsvarsområdet 2013-2017 
182 Knudsen, Fra folkestyre til markedsøkonomi 

 

Litteraturliste

Del: